※本記事は、林労務経営サポート（株式会社エンパワーマネジメント）の記事『荷主にも「通信簿」がつく時代へ～国交省「荷主等評価制度」アンケートの狙いを読み解く～』をもとに、加筆・編集したものです。   「宣言はしているけれど、現場は何も変わっていない」 運送会社の方から、こうした声を何度も聞いてきた、という記事を読みました。   国土交通省が、「ホワイト物流」推進運動の賛同拡大と、荷主等評価制度の創設に向けたアンケートを実施しているそうです。   「またアンケートか」と思った方もいるかもしれません。   ただ、この中にある「荷主等評価制度」という言葉は、これからの荷主と運送会社の関係に関わってくるのではないでしょうか。   今回は、この制度とアンケートの狙いを、配車の現場目線で整理してみたいと思います。  

1．アンケートでは、何が聞かれているのか

  まず、記事で伝えられている事実を整理します。   調査主体は国土交通省 物流・自動車局 貨物流通事業課で、実施は委託業者です。   対象は荷主企業、トラック運送事業者、倉庫業者などで、Webで回答します。   回答期限は、令和8年11月14日（土）です。   質問項目は、次のような内容です。  

• 現在抱えている物流上の課題

 

• 「ホワイト物流」への賛同状況と、賛同に至っていない理由

 

• 賛同や物流改善の取組みに必要な条件や支援

 

• 改正物流効率化法や荷主評価制度への認知度と関心

 

• 取組みの評価・見える化へのニーズ

  回答は集計結果として使われ、企業名が特定される形での公表はないとされています。  

2．「荷主等評価制度」とは何か

  ひと言でいえば、荷主や物流事業者の「物流改善への取組み」を国が評価し、見える化する仕組みです。   いまの物流効率化法では、すべての荷主・物流事業者に、荷待ち時間の短縮や積載効率の向上といった努力義務があります。   さらに2026年4月からは、一定規模以上の大手荷主などが「特定事業者」に指定されました。   「特定事業者」とは、国から指定を受け、中長期計画の提出や定期報告が義務付けられる事業者のことです。   荷主等評価制度は、その定期報告の内容をもとに、取組みの進み具合を評価する形が想定されています。   2024年の取りまとめ案の段階では、「優良な事業者」「注意を要する事業者」といった、段階的なランク付けのイメージも示されていたそうです。   ただし、具体的な評価方法や公表の仕方は、今回のアンケートなども踏まえて検討されている段階です。   ※今後の正式な内容を確認する必要があります。  

3．「宣言」は、本当に現場を変えているのか

  「ホワイト物流」推進運動は、2019年に始まりました。   多くの企業が賛同を表明してきたものの、現場からは違う声が聞こえてきます。   「賛同企業のはずなのに、荷待ちは相変わらず」   「宣言と、現場の運用がつながっていない」   「そもそも自社の荷主が宣言してるかどうかすら知らん」   国の調査でも、予約システムの導入で荷待ちがなくなった例がある一方、荷待ちが5時間を超える現場が残っていることが報告されているそうです。   宣言をすること自体は、悪いことではありません。   ですが、宣言だけで終わってしまえば、現場のドライバーの待ち時間は1分も減らないんですよね。   本当にそれだけで、荷主の取組みを判断していいのでしょうか。  

4．私がアンケートに書いたこと

  私はこのアンケートの自由記述に、次のような趣旨の意見を書きました。   「ホワイト物流推進運動と物流効率化法の実効性を高めるため、『特定荷主』の公表を積極的に進めてほしい」   特に、ホワイト物流の賛同事業者であり、かつ特定荷主にも当たる事業者は、取組みを先導するモデルケースになり得ると考えたからです。   ただ、名前の一覧を出すだけでは足りないと思っています。   そこで、次の4つを一体で進めてほしい、と書きました。  

• 特定荷主の公表：荷主の責任と取組みを可視化する

 

• 優良事例の収集・公表：荷待ち削減、荷役の効率化、納品条件の見直し、適正な運賃・料金の収受など、具体的な改善例を集める

 

• モデルケースの選定：実効性のある取組みを進めている特定荷主を紹介する

 

• 横展開：業種別・取組別に整理し、セミナーや事例集で他の荷主に広げる

  物流効率化は、一部の企業だけが頑張っても、業界全体は変わりません。   先に動いた会社の成果と課題が共有されて、はじめて後に続く会社が動ける。   評価制度が「通信簿」で終わらず、「お手本が見える仕組み」になってほしいと思っています。  

5．評価を「形だけ」にしないために

  評価制度ができても、荷主の自己申告だけで点数がつくのだとしたら、どうでしょうか。   自己申告ほど曖昧なものはありません。   実際に荷待ちが何時間あったのか。   付帯作業が、運賃の外でどれだけ発生していたのか。   それを一番よく知っているのは、現場で走っている運送会社です。   だからこそ、運送会社の記録が大事になります。   到着時刻、待機の開始と終了、荷役にかかった時間。   荷待ち時間は、その実態によっては労働時間に該当します。   荷主都合で待機させられ、いつでも作業ができる状態であれば単なる休憩時間とは言えません。   荷待ち時間の記録・データ収集は物流改善のためだけではなく、運送会社の労務管理に置いても重要な意味を持ちます。   荷待ちの実態を正直に記録すれば、長時間の拘束が発生していることが明らかになります。   その結果、改善基準告示に定める拘束時間等の基準を守れていない実態があれば、運送会社自身も行政指導や処分の対象になり得ます。   荷主の都合で発生した長時間待機であっても、運送会社には運行管理上の責任がある。   この葛藤が運送会社にデータを残そうという気概を削ぐ一番の理由になっていることも国はもっと知るべきです。   評価される荷主が良い点を取ろうとすれば、現場のデータが必要になります。   記録を持っている運送会社は、改善の話し合いの席に着けます。   持っていなければ、その席にすら呼ばれないかもしれません。   でも持とうとすれば行政処分の対象になりかねない。   かなり微妙な問題です。   日報とは別に手書きでデータを取らせる、という方法もありますが果たしてそのデータでいいのか。   運送会社の立場はこの時点から非常に弱いわけです。   荷主を評価するためには、現場の実態を把握しなければなりません。   しかし、その実態を記録する運送会社にも労務管理や運行管理上の責任があります。   荷主の改善を促すためのデータ収集が運送会社だけにリスクや負担を負わせる仕組みになってはいけない。   荷主を評価する制度を作るのであれば、データを提供する側の運送会社をどう守るのかまでをしっかり示していただきたいと思っています。  

6．評価されるのは、荷主だけなのか

  制度の名前は「荷主等評価制度」です。   この「等」には、物流事業者も含まれます。   一定規模以上のトラック事業者は、特定事業者として定期報告を出す立場になります。   また、元請として実運送会社に仕事を出している会社は、立場によっては荷主側の責任も問われます。   「評価されるのは荷主のこと」と他人事にはできない、ということです。   自社の取組みも見られる時代になると、考えておいたほうがよさそうです。  

7．まとめ

  荷主等評価制度は、まだ詳細が固まっていない「これから」の制度です。   ただ、荷主の取組みが「宣言」から「評価」へ、そして外から「見える」ものへ向かっている流れは、はっきりしています。   その評価を、現場の実態に合ったものにできるかどうか。   今回のアンケートの回答期限は、11月14日（土）です。   まずは一言でも、現場の声をアンケートに反映することも大事だと思います。   ご興味のある方はぜひご回答を！   →https://form.qooker.jp/Q/auto/ja/whitelogi/n/