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2024年問題の最大の敵とは 2024年問題に対する世間の関心が薄くなってきたであろうこの夏。 私は勘違いしていたことに気づきました。 2024年問題とは「運送業とそこの関わる人たちで何とか解決できる」問題だと思っていましたが、これが全くの的外れだったということです。 そもそも論、なんですがそもそも、2024年問題って労働時間を短縮しましょう!というのが主な課題でしたよね。 その課題に対して積載率やトラックの回転率を上げて今までと変わらない輸送量を確保ましょう、というのが一般に広く知られた2024年問題です。 そして、この労働時間短縮には運送業だけでは解決できない事案が沢山含まれているので関わる荷主さんたちに協力をお願いしていこう!というのが運送業の認識でした。 それが大きく的外れだった、と理解したのが昨日。 そしてその原因は何かを深掘りすると2024年問題の真の敵であり最大の敵が見えてきました。 それが「日本型流通取引における商取引慣行」です。 うん。ちょっと何言ってるかわからないので詳細に述べていきます。 日本型流通取引における商取引慣行とは? 実は、日本の流通取引において取引は「契約」ではなく「慣行」によって成立しています。 そう。流通取引において日本は契約ではなく「昔からこうしてたから今もこれでいいよね」という慣行がまかり通っているのです。(なのに運送業には契約書面化しろ、とかいう矛盾。マジでええ加減にせえよ) この時点でよろしくないニオイがプンプンするんですが、じゃ商取引慣行ってどういうものがあるのか。 詳しく見ていきましょう。 ①店着価格制 店着価格取引とは 【商品価格と物流関連費用が混然一体となって,店舗への納品価格とされる価格決定方式である】です。(『わが国商慣習の「店着価格制」の改善に関する一考察』田口尚志 早稲田大学より抜粋) どういうことか、というと 商社は「仕入れ値+物流費」を小売り業への納品価格として卸していく。ということです。 害悪なのがこの納品価格の中の物流費は、燃料や人件費高騰などの外的要因の影響を受けないこと。 つまり、最初に取り決めをしてしまった物流費はビジネスがスタートしてしまうと変動することのない取り決めになってしまっているのです。 そしてこれは契約ではありません。 つまり、更新もないことになります。 通常、契約としてビジネスモデルを確立すれば都度「契約更新」が入ります。 ですが現状の商取引は「慣行」のため更新するタイミングはありません。見直しをせずにどんどん続いてしまっているのです。 また、この店着価格制では 積地の荷主から対価をもらっているのに、卸先の荷主が配達先での具体的な作業を指示を出す実務になっているという点にも特徴があります。 現在の店着価格制は 積地の荷主がどんなレベルの物流業務を提供しても、卸先の荷主企業が支払う代金は変わらないので、卸先の荷主はできるだけ高いレベルの物流業務を求めようとするのです。(そりゃそうだ) だから、卸先でのドライバーによる検品、ピッキング、倉庫内の棚までの納品、という付帯作業が無くならない。 私たち運送会社は「付帯作業には見合った対価を!」と言い続けていますが、積み地の荷主はおろし地の荷主に対して慣行通りの金額しかもらえないので結局運送会社が消化しなければいけない状態が続いています。 結局、積み地の荷主が卸地の荷主よりも力関係が弱いので物流費を上げた店着価格で交渉すれば「仕入れ値を下げろ」と言われるのがオチ、という結果になり物流費が適正に交渉の場に上がるということがないのが現実です。 ②物流センター通貨金額フィー方式 これの慣行の1つとされています。 どういうものか、というと 物流センターが商品の入出庫手配や在庫管理、配送手続きなどの業務を行った場合に発生するコストであるセンター・フィーを物流センターを通過する商品代金に設定料率をかけて算出する方法です。 センターフィーについては色々と不明確な所が多くて、 多頻度小口配送などの物流特性やや多品種少量発注などの受発注特性を考慮しないどんぶり勘定、と言われていたり、 物流センターフィー=商品代金×設定料率の料率が小売業者側から一方的に決められるなどの不透明さが残っています。 つまり、実際に支払いをするのは出荷側のメーカーや卸売業なのに、支払う金額を決めているのは小売業という何ともよくわからない算出方法になっているのです。 また、支払い側が小売業側に料率の算定基準の根拠を教えてくれ、と言っても小売業側は教えてくれません。というか、小売業側もどのようにセンターフィーを算出したかわからない場合が多々あるためです。 とてもどんぶり。っていうかザル。どうやって算出したかわからないってだいじょぶそ?レベルです。甘すぎ。 ③毎日発注翌日納品 これは加工食品流通における慣行として広く周知されているかと思いますが、毎日発注翌日納品というのも商取引慣行になっています。 毎日発注、翌日納品で毎回同じロットだけ荷物が出荷されればいいですが、毎日同じものばかりが注文されるわけではないため 基本的に「多品種少量発注」となり、「多頻度小口ロット」が常態化します。 多品種多頻度小ロット、となるとパレタイズしようぜという動きにも相反します。 どういうことかというと 毎日多品種少量発注となるとパレットには一階層しか商品が積まれていないミルフィーユパレット状態になり、1枚のパレットに品目の違う商品が何層も出来上がるという状態になります。 つまり、パレタイズしようと動いたところで納品先の物流センターではパレット1枚に乗っている商品をばらさなければならず、品目別、賞味期限別など細かい単位で検品・ピッキングが必要となり、逆にパレタイズなんかせんほうがマシやという結論になります。 サプライチェーンマネジメント(SCM)もええけど、まず根本のビジネスモデルから見直しなはれと思わずにはいられません。 現在も多品種少量発注・多頻度小ロットでの納品が荷下ろし先の物流センターのインフラを凌駕している場合があり、物流センターのインフラが正常に機能しない、つまりピッキングや検品、入出庫に時間がかかりトラックの待機時間がべらぼうに長くなる、労働時間なんて全然守れません、となるのです。 商取引慣行の見直しだけが持続可能な物流を作れる 商取引慣行にはじまる、言語化できない日本の商習慣の諸々は高度経済成長期からバブルくらいまでは適応していたのだと思います。 右肩上がりの経済の中では「次で返すから!」と言われたら本当にちゃんと次があった。 でも、今は荷動きすら鈍くなっているし経済の状況もそのころと比べてよくない。 失われた30年と言われる成長期がなかった分を補填しなければいけないのに根本が「経済の良かったころ」と変わっていないのであれば上塗りしたって成果が出ないのは当たり前です。 根本から変えることが2024年問題への対策そしてこれから先もずっと続けていけるような運送業、製造業、小売業へ続くと思うのです。 では根本から変えるために何が必要か。 まずはルールの明確化が必要。 どんなルールで商取引を行うか。でもそのルールを決める時には必ず3者(出荷人、運送業、受取人)が集まって話し合いをする必要があると考えます。 公的なルールを決める前にまず自分たちが作り上げてきたものをどうすれば今のカタチに適合させるかは3者それぞれの現場じゃないとわかりません。どこか一方だけが話し合いをして提言をまとめても「ちょっとまてぃ!」ってなる(実際なったw)ので公的な場所を作ってもらって話し合うというところからスタートしないと前に進まないと思っています。 運送業の中でどうしたらいいか色々考えていたけど、私たちが働く環境の土台が「慣行」という明文化できない状態だから運送業の中でもがいてもそりゃ前に進めんわ、と理解できて私としてはできる事は何かをもう1度探すことになりそうです。 でもそれでもいいと思えるし頑張ろうと思える。 自動運転も自動物流道路もいいけど運送業の良さというのはずっと残こしていきたいと思うし商取引を見直すことでできることもきっと増えていくと思うからできることを考えていきます。
画像:SAPAトラックエリアに捨てられていたストロング缶 こんにちは。ライターの橋本です。 3回目にして月1ペースが守れなくなっているというね… 6月は月末が土日だったからということで 笑って許してくださいごめんなさいごめんなさい頑張る… トラックドライバーの飲酒&投稿 さて、今回のテーマもSNS絡み。 Twitterでは口酸っぱく言ってきてること かつ、 多くのドライバーにとっては耳の痛い話かもしれないが、 このSNSのなかで非常に多いのが「飲酒投稿」です。 私がネットリテラシーのない 一部トラックドライバーが投稿する内容の中で 最も危惧しているものがこの酒投稿。 もちろん前回紹介した、 立ちションとか「ながら運転」もあかんが、 この「酒」は、本人や会社、 そして業界や世間にも大きな影響を与えます。 私が普段SNS分析をしている、 ということは話したかと思います。 業務中に画像や動画を撮影し、 それをSNSにバシバシ上げているのは 業種数あれどトラックドライバーくらいです。 しかも、プライバシーの配慮が必要なものを そのまま無加工で上げる。 私は当初、ドライバーが普段 どういう仕事をしているかを 世間に知ってもらうんであれば、 それが社会的地位を上げる手段になるかもと 静かにドライバーのSNS発信を静観してきましたが、 最近は非常に否定的です。 社会的地位を上げるためのものが、 むしろダダ下がりする原因になっている。 その筆頭が「飲酒投稿」だと思ってます。 「クルマと酒」の関係は昔から根深く、 CM業界ではかつて 「酒のCMの前後にクルマのCMを流さない」 などの配慮もあったとされています(諸説あり)。 日本の酒造メーカーは、 テレビCMや新聞広告などにおいて、 ・25歳以上のタレントを起用しない ・イッキ飲みの表現はしない ・ゴクゴク音を入れない ・重大事故につながりやすい作業時の飲酒を誘発する表現はしない ・飲酒運転につながる表現 ・喉元をアップしない など、実に細かな自主規制を強いています。 https://www.rcaa.jp/standard/koukoku.html (『酒類の広告審査委員会』より) 複数のトラックメーカーの広報と仲良くしているが、 彼らは最近のドライバーによる酒投稿やドラマ制作に対して 「うちの製品は絶対に酒と関連付けない」と、 酒に緩い最近の運送業界の傾向に驚いています。 以前、トラックのドラマのなかに 某大手アルコール飲料メーカーの商品が そのまま使用されていることに 強い嫌悪感と拒否感を示す広報もいました (ほんまそれがただただ当たり前)。 先に紹介したテレビや新聞は 「オールドメディア」と言われています。 つまり、「昔からあった媒体」です。 昔、影響力が最も強いという観点から テレビや新聞で先のような 自主規制がなされましたが、 時流はインターネット。 表現の自由は担保しながら、 世間に対する影響に鑑みながら ネットやインフルエンサー、 SNSを運営するプラットフォームにも 今後より厳しく規制していく必要があると感じます。 毎度繰り返しているが、 「ドライバ―は酒を飲むな」とは言っていません。 生活習慣からも仕事からも、飲まないに越したことはない。 でも人間なので1日1缶くらいならいいと思う。 が、「1日1缶飲んでいる」のと、 「その酒を飲んでいるところを常習的に投稿する」のは また別の意味をもつわけです。 で、こう言うと 「自分はSNSで影響力がないから酒投稿しても関係ない」 といってくる人もいるんやが、それは大きな誤解です。 全国にトラックドライバーは86万人います。 たとえあなたの影響が小さくとも、 同じように影響力の小さい人が86万いれば、 質より量を信頼する日本においては、 それはひとりにインフルエンサーよりも強力かつ正真正銘の 「日本のトラックドライバーの特徴」になる。 「自分だけなら問題ない」 「法律を犯したわけではない」 こうして何も考えずにひとりひとりが勝手気ままに投稿した結果、 「日本のドライバーは酒好きの職業」 となり、社会的地位も飲酒事故もなくならない。 一丁前に「給料は上げろ」とかどの口が言ってんだ と思うに相成るわけです。 「唯一の趣味を奪う気か」さんたちへ 以前、こう言ってきた人がいます 「忙しいドライバーにとって、酒は唯一の趣味。 オマエはそんなものまで奪う気か」 300万回くらい言ったつもりでいる &すでに今回でも繰り返しているが、 私は「酒を飲むな」とは言っていません。 そして、 「酒しか趣味がもてない」ことを、 運送業の過酷な労働環境のせいにするなとも強く思います。 そもそも、「飲酒」を 「趣味」というカテゴリーにしているんやな と絶望的な気持ちになりました。 私自身、酒が嫌いじゃありませんが、 それ以外に楽しいと思えるものが私にはあります。 「筋トレ」です。 まあ、減量目的で始めたものの、 体が変わる面白さ、 そして何より筋トレする人にやたらポジティブな人が多く 最近はストレス発散のために体をいじめています (筋トレによって幸せホルモンが出ることも証明されてます)。 「ストレス発散のために体をいじめている」でいえば、 飲酒とやってることは同じですが、 その先で待っているものが違う。 飲酒という趣味の先には不健康しかないですが、 筋トレにはその逆の「健康」が残る。 ドライバ―のなかには筋トレガチ勢も結構いますよね。 彼らの多くは、酒を飲まないか、飲まなくなった人が多い。 少なくとも、飲酒をポジティブに考えている人はいません。 それは、酒には筋肉を分解してしまう成分が入っているから。 一度ハマると、酒なんかもったいなくて飲めなくなります。 もちろん、筋トレをしろと勧めているわけではありません。 酒に固執するのではなく、 その狭い視野を広げて、「趣味」とするものを変えれば 別の方法でストレス発散なんかいくらでもできる。 依存するものを変えればいい。 酒を唯一の趣味だとする人は、視野を広げてみてください。 …まあね、、毎度皮肉なのが こういう話をしっかり聞いてくれる人は 決まって「共感してくれる人」ばかり。 一番聞かなあかん人らは読みもしないというね。 結果的に現状は、現場の経営者が、 「よい子はそんなことしてはいけませんよ」 と教育する必要がある。 もはや幼稚園の園長先生みたいですが、 現状悲しいことにこの業界にはそのレベルの人がたくさんおり、 しかも自分自身こそ「この業界のドン」 みたいな態度でいるのでもう救いようがないんやが、 彼らが病気や事故をして初めて気付くようなことには したくないな、と私は今後もこの飲酒とSNSの関係を 口うるさく言っていこうと思います。
こんばんは!たこぱいそんです! 配車の荷子ちゃん第4話です。 今回は上司のおじさんに登場してもらいました。直属の上司で荷子ちゃんは今後この方の後継に育っていってもらいたいと思います。 今回の漫画はJさんからの情報を参考に描かせていただきました!情報のご提供ありがとうございます! こちらの漫画は「原案:物流業界にかかわるすべての皆様」と書かせていただきましたように、配車係や運送業界エピソードをみなさんにお聞きして、みなさんと一緒に漫画を作っていきたいと考えています。 引き続き、業界あるあるネタを募集しておりますので、エピソードをお持ちでしたらぜひ、Xアカウント「『ブルル』スタッフnaomi」さんまでリプライやDMでお寄せいただけますと助かります!(Amazonギフト券がもらえるかもです!) あるあるネタはあればあるほどありがたいのでぜひどしどしお送りください! 次回更新予定日は8月25日となります!「荷子ちゃんの日」で覚えてくださいね! それではまた来月!
さてさて皆様ご機嫌よろしいでしょうか? 今回は前回の続きのトンデモドライバーくんのお話です。 積み込みを終え、ホッと一息つく僕でしたがそんな平和な時間も少しだけでした。 着日当日朝7時。 埼玉のうちの倉庫からの電話で怒涛の一日の幕が上がりました。 「〇〇運送来ないんだけど?」 心の中でやっぱり、、、、と思いつつとりあえず大きなため息。 出勤前からこれかよ。笑 と思いながらも手配した自分にも責任があるのでとりあえず急いで出勤。 トンデモドライバーに電話で現在地を確認 「〇〇ですけど運転手さん今現在地どこですか?」 ト「なに?寝てんだけど?今、浜松だけどなに?」 いやいや、なに?じゃなくね?着時間聞いてるよね?7時だよ?え?え?え?(4回目) ト「なんか文句ある?休息あるんだし仕方ないよね」 仕方ないとかそういう次元の話じゃないんだよwwwww もう鼻から着く気がないんだよそれは。 てかそもそも休息どうのこうの管理責任って片道しか手配してないうちにはないしそっちがやること。成約前に積み込み時間、着時間もきっちり説明した上で依頼しているのでなんらこっちには問題ない。 僕「仕方ないとかじゃないよね?運転手さん着く気ないですよね?休息って言ってるけどそれウチが管理することじゃないよね?まあこんなことするくらいだから説明しても無駄だからしないけどとりあえず向かってくれます?あとはウチも依頼先と話しますんで」 もう我慢の限界はとおに通り越しておる。笑 ギャーギャーうるせえトンデモくん⇽もう面倒くさくなってきた。 朝の8時頃から依頼先に鬼電。だがしかし繋がらない。笑 この怒りをどこにぶつけていいのか。笑 11時過ぎ大手配車担当からようやく電話が。 「健康診断でした。すみません。え?着いてない?そんなことないと思うんですけど、、、」 って寝言は寝てから言えやと言いたいですがとりあえず冷静に対応。現状と昨日からの悪態、それに現在地等々、細かく説明した上で運賃減額のお話を、、、、 「運賃減額は困ります、、、車に払う分もあるので誰が赤字切るんですか?」と少しキレ気味に反論してきましたが僕の仏の心もここまで 「テメェしかいねえだろ。(赤字切るのが)」 もうその一言で終わらせてしまいました。 そもそも中抜きして手配してんだから何かこっちに迷惑かけることあったらケツ拭くのはあんただろって話だしそんな質の低すぎるドライバー使ってるアンタが悪いんだよ。笑 少なからず僕のところによく来てくれるドライバーさん達はこんなことしないし何かミスがあればスグに報告くれるからこっちも対応がとれます。そんな人だといつも頑張ってくれてるから何とか庇おうって思いますよね。 そんなこんなしてる間に昼を周り13時頃、トンデモくんからまた電話 「テメェ覚悟しろよコノヤロウ。話になんねぇから運輸局に電話してチクってやったからよ!」 っていやいや。 運輸局土日は閉庁だから繋がりませんけど。笑ていうかそもそもあれメールちゃうかったっけな。笑 と思いながらももう呆れで笑いしか出ないからもう面倒くさくなってきたのでたった6文字で片付けました。笑 「好きにしたら。笑」 ガチャンと受話器を置きこの騒動に終止符を打とう。そう思いました。 その後はとりあえずトンデモくんはヤバいやつだから下ろしの時気をつけてくれととりあえず関東の倉庫に忠告。 そして運賃減額のお話を大手配車担当さんに納得させとりあえず終了。 大手さんには申し訳ないが金輪際うちに関してはそのトンデモドライバーくんのトンデモ会社は 出禁に。笑 そして、終了。笑 長々となりましたがご清聴ありがとうございました。笑 皆様はこんなトンデモドライバーでないとは思っていますし反面教師に優秀なドライバーさんになってくれること心から願います🫡 これは極端な例でしたが結局こうゆうところなんだよ、底辺って言われるのは。って思ってしまいました。 そこの会社さんも全員がこんなトンデモドライバーじゃないと思いますし、もしかしたら会社も頭悩ませてるんじゃないかと思いましたが1人のせいで会社全体が出禁になり、、、って話が大きくなれば荷主さん自体失ってしまいます。 僕自身、「仕事を渡してやってる」とは思ってませんし「やっていただいている」と思ってますが今回の例はあくまで極端な例です。 積み地の現場もギャーギャーうるさい奴よりいつも丁寧で礼儀正しい人だったら「早く積んであげよう」ってなるのが人間です。 それは事務所側も同じなんですよ。 もしこのブログを読んでくれている新人ドライバーさんがいたら参考にしてください。 仕事できるやつは黙ってやることやるんです。そうやって周りの信頼を勝ち取っていくんですよ。そして何より黙ってやる事やってる奴が1番かっこいい!これに尽きる。 以上、皆さん明日以降もご安全に🥹
2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
Hondaは6月13日、ガソリンモデルの「N―VAN」をベースに、EVならではの使い勝手を加えた新型軽商用EV「N―VAN e:(エヌバン イー)」を10月10日に発売すると発表。同社は、「大容量バッテリーの採用、電動アクスルの小型化、高電圧部品の集中配置による部品専有スペースの最小化などにより、商用ユースに求められる実用航続距離と大容量の荷室空間の両立を目指した」としている。 フラットで低い床と高い天井による荷室の広さに加え、助手席側のセンターピラーをなくした大開口部などが特長の同シリーズ。今回発表した「同イー」は、給電機能や静粛性など、EVならではの価値を付加したという。 同車両の一充電走行距離は、WLTCモードで245㌔㍍、充電時間は普通充電(6・0kW出力)で約4・5時間、急速充電(50kW)で約30分と、利便性も追求。同社は「配送業務にも十分対応できる」としている。 タイプバリエーションは、商用から個人ユースまで、幅広いニーズに応える4タイプを設定。「e: G:」は、商用ユースに特化したもので、ドライバー1名での利用を想定し、シートは運転席の1席のみとしている。より長尺の物を積めるよう助手席側ダッシュボードの形状を工夫し、室内長はガソリンモデルと比較して95㍉㍍伸ばしたという。
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わかりみが深い 見てたらそのまま、ストリートビューなのに道に迷ってしまうまでもセット
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上司さんなんだか可愛い!荷子ちゃんとのやりとりもっと見たいです
県道71号線 - 広島県広島市西区古江西町
丸山ビルの一方通行(自転車を除く7:00~8:30日曜休日を除く)は混乱しやすいね。 信じられないことに2021年8月のGoogleマップではこの標識もなかったので、正面衝突しやすい状況があったのではないだろうか。できれば陸橋で結んでほしい。 初見殺しで怖い道路だね。
【トラ子の一配一会】一部破損でも全損扱いな世界なんてポイズンな件
いつもコメントありがとうございます! 本当、中身が大丈夫であれば商品として正規で販売していいのになと思うのですがどうして「訳あり」になっちゃうんでしょうね。 とっても不思議です。
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とある電気量販店から来たメールに、訳あり商品大処分てあったので仔細に見たら欲しい商品があったので、内容を見たらダンボールの破損らしい、内容が大丈夫らしいので発注して到着したら新品の商品が届いた、破損したダンボールは新品に替えたんですかね何とも不思議な思いでした。 消費者視線が書きました。