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先日、Xで「運送業の430」について投稿しました。 「430」とは、トラック運転者の連続運転時間について、4時間を超えないようにするルールのことです。 現在の改善基準告示では、連続運転時間は4時間以内とされ、運転の中断は原則として休憩とし、1回おおむね10分以上、合計30分以上の中断が必要とされています。 ただし、SA・PAなどに駐車・停車できないことによってやむを得ない場合には、4時間30分まで延長できる仕組みです。 これは2024年4月から適用されている現在の改善基準告示によるもので、私は以前から、430について「本当にこのルールが安全につながっているのだろうか」と疑問を持っていました。 そして今回、その投稿にたくさんのコメントが寄せられました。 読んでみると、単純に「休憩なんていらない」という話ではなく、 むしろ、 「休憩は必要です。でも、なぜ4時間ごとに30分なのでしょうか」 という疑問が、多くのコメントに共通していました。 「あと10分走れば車庫なのに」 こんなコメントがありました。 「430があることで微妙に拘束時間が伸びるケースがあるんですよね。後10分走れば車庫なのに〜!」 これは、430に対する現場の違和感を非常によく表しています。 現に、私の家族も同じようにあと数分で車庫なのに休憩しなければいけなくなり、家に帰るより車中泊したほうがマシ。ということもありました。 もちろん、「あと10分なら疲れていても走っていい」という話ではありません 安全のために休む必要があるなら、休むべきです。 でも一方で、 30分の休憩を取ったことで、本来なら10分で到着できる車庫への帰庫が40分後になってしまう。 そんな状況が実際の運行で起きているとしたら、私たちは今一度このルールについて考える必要がある。 30分休ませた。 だから安全になった。 本当に、それだけで判断していいのでしょうか。 「疲れたときに休めばいい」という声 今回、こんなコメントもありました。 「自分が取りたい時に30分休憩でも良くない?眠くない、疲れてない時に休憩したって逆に疲れる」 また、 「疲れたら勝手に休むし」 という声もありました。 このコメントでは、「休憩を否定している」のではなく、 「休憩するタイミングまで一律に決める必要があるのでしょうか」 という疑問を投げかけてくれています。 ドライバーによって運行内容は違います。 都市部を走る人もいれば、長距離を走る人もいます。 渋滞の多い地域を走る人もいれば、比較的スムーズに走れる地域もあります。 荷待ちが長い運行もあれば、時間指定が厳しい運行もあります。 それなのに、すべての運転者を「4時間」という同じ物差しで区切ることが、本当に最も合理的な安全対策なのでしょうか。 そもそも「なぜ継続する4時間の運行に30分の休憩が必要なのか」 ここをもっと深掘りしてもいいと思っています。 「430を守るために、急ぐ」という矛盾 今回、特に気になったのがこの声でした。 「430があることでさらに急がないといけなくなる現場。それによって引き起こされる事故も少なからず増えてると思う」 事故が実際に増えているかどうかは、統計的な検証が必要です。 このコメントだけを根拠に「430が事故を増やしている」と断定することはできませんが、これは非常に重要な問題提起だと思います。 なぜなら、430の目的は安全確保だからです。 それなのに現場で、 「430を取ったら時間に間に合わない。だから、その前に急いで走らなければならない」 という行動が生まれているのだとしたら、 安全のために作られたルールが、別の形で時間的プレッシャーを生み出している可能性があります。 ならば、制度の効果を検証する必要があります。 「ルールを守っているか」だけではなく、 「ルールを守った結果、現場でどんな行動が生まれているのか」 まで見なければ、本当の意味での安全評価にはならないからです。 都市部では「休め」と言われても、止める場所がありません さらに多かったのが、休憩場所の問題です。 「安全の担保なんて都市部で取れるわけない。そもそも止める場所すらない」 「深夜は止まれるPAはほぼ無くて、PA難民になります」 これは430の議論をするうえで、避けて通れない問題だと思います。 休憩を取ることを求める。 それ自体は分かります。 では、 どこにトラックを止めて休憩できるのでしょうか。 という話になります。 実際に、 「仕方無くPA出口の加速レーンで止まった。出発する時怖いのなんの」 という経験談まで寄せられました。 もちろん、危険な場所への駐停車を正当化することはできません。 でも、政策として考えるなら、 「なぜそこに止まることになったのか」 まで見なければならないと思います。 「休憩を取ってください」というルールだけ作っても、安心して休める場所がなければ、制度を安全に運用すること自体が難しくなります。 厚生労働省の現在のルールでも、SA・PA等に駐車・停車できない場合の例外が設けられています。 つまり、国自身も「どこでも自由に停車できるわけではない」という現実を制度上認識しています。 だったら私は、 「430を守れ」と言うだけではなく、「430を安全に守れるインフラが整っているのか」も同時に考えるべきではないか と思います。 インフラと書くと「SAPAの駐車マス」だけを指すように見えますが、 荷主へのリードタイムの設定を交渉するなどもインフラ整備となり得ます。 国の対策以外にも会社ごとに荷主へ交渉していくこともインフラ整備の一助になります。 430によって物流全体がずれていく こんなコメントもありました。 「一航海で休息。連続したら9h、分割したら10h。積込が遅くなったら、休息時間も遅くなって、卸先の到着が遅くなる。そのまた次の宵積みも遅くなる」 これは430だけを見ていると見落としてしまう部分だと思います。 物流は一つの運行だけで完結しません。 積込が遅れる。 ↓ 出発が遅れる。 ↓ 休憩のタイミングがずれる。 ↓ 卸先への到着が遅れる。 ↓ 帰庫が遅れる。 ↓ 次の積込に影響する。 一つの時間のズレが、次の運行へ連鎖していきます。 だから、運転者の休憩規制を考えるときも、ドライバーだけを切り離して考えるのではなく、荷主の時間指定、荷待ち、荷役、道路状況、駐車環境まで含めた物流全体を「インフラ」として考える必要があると思います。 「430をなくせ」ではなく「もっと柔軟にできないか」 今回、私がやっぱり現場のドライバーさんはすごいなと思ったのが、 単なる反対意見ではなく、具体的な代替案が出てきたことです。 以前、私が考えていた案について、こんな意見がありました。 1.660(6時間で60分休み)を必須とする 2.分割取得はトイレ、お茶、タバコでも取れるよう5分単位 3.430が確保できれば次も430でOK(860になる) この案がそのまま制度として適切かどうかは、別途検証が必要です。 でも、考え方としては非常に重要だと思います。 「休憩をなくす」のではありません。 「安全のために必要な休憩量は確保する。でも、取得方法にはもっと柔軟性を持たせる」 という発想だからです。 ほかにも、 「うちは430、うちは645、うちは860。時間選択は運送屋に任せればいい。一律にするから弊害が生まれる」 という意見がありました。 また、 「ドライバーの裁量で休むのが一番いい」 という声もありました。 もちろん、ドライバーの完全な自己判断に任せればいい、と簡単に結論づけることもできません。 疲労していても無理をする人はいます。 会社からプレッシャーを受ける人もいます。 だからこそ、 「完全自由化」か「430の一律規制」か という二択ではなく、 安全の最低基準は法律で確保しながら、休憩の取得タイミングや方法には一定の裁量を認める という第三の選択肢を考えてもいいのではないかと思います。 「のんびり休憩していたら間に合う荷物も間に合わない」 こんな声もありました。 「のんびり休憩してたら間に合う荷物も間に合わん」 これを「ドライバーが休憩を嫌がっている」とだけ受け取るのは、少し違う気がします。 なぜなら、そもそもの問題が、 「その荷物の時間設定は、本当に安全な運行で達成できる時間なのか」 というところにある可能性があるからです。 距離に応じてリードタイムを設定する。 安全に運べる時間を前提に納品時間を設定する。 それが難しいなら、割増運賃などによって「急がせること」のコストを荷主側にも負担してもらう。 そんな考え方を提案するコメントもありました。 これは430だけの問題ではありません。 「安全に運べる物流」をどう設計するのかという、物流政策全体の問題だと思います。 そもそも、430は変えられるのか ここは重要なところです。 430は「法律」という名前の法律そのものではなく、厚生労働省の改善基準告示に定められています。 現在の改善基準告示は、令和4年12月23日に改正され、令和6年4月1日から適用されています。 そして、この改善基準告示は過去にも見直されています。 2022年の改正に向けては、厚生労働省の「労働政策審議会 労働条件分科会 自動車運転者労働時間等専門委員会」や、 そのトラック作業部会で、改善基準告示の見直しが実際に議論されました。 つまり、 「一度決まったから絶対に変えられない」ものではありません。 現場の実態を踏まえて、制度を見直す余地はあります。 ただし、「ドライバーから不満が出たから変える」という単純な話でもありません。 安全性、労働時間、疲労、事故、物流への影響、事業者の運行実態など、さまざまな観点から検討する必要があります。 だからこそ、 「430をなくしてほしい」 という声だけではなく、 「430によって現場で何が起きているのか」 というデータが必要になります。 私が今、一番知りたいこと 今回のXへの反応を読んで、私は「430を廃止すべきだ」と結論づけたいわけではありません。 むしろ逆です。 安全のために作られたルールだからこそ、本当に安全につながっているのかを検証したいのです。 4時間という基準は本当に適切なのか。 30分という休憩時間は本当に適切なのか。 疲労が少ないときに強制的に休憩を取らせることに意味はあるのか。 逆に、本当に疲れたときに休める仕組みになっているのか。 都市部や深夜帯で安全に駐車できる場所は十分にあるのか。 430を守ったことで、納品時間や帰庫時間に無理が生じていないか。 その結果、ドライバーが「急がなければならない」と感じる場面はないのか。 そして何より、 「休憩を取らせる」だけで安全を作ろうとしていないでしょうか。 ルールを守らせることが目的となり、 本当の目的である「ドライバーの疲労を軽減し、過労による交通事故を未然に防止すること」が果たせなくなっている可能性が非常に高いと感じています。 安全を守るために、ドライバーだけを縛っていいのでしょうか 今回のコメントの中に、こんな意見がありました。 「距離に応じて出荷時間(リードタイム)を規制すれば良い。無理なら割り増し運賃」 そして、 「今の目的は事故を無くす。物流機能を保持向上させること。国、企業、管理者、運行管理者、配車係は、もっともっと現場を直視する努力が必要」 この意見には、考えさせられるものがありました。 安全を守るために、 「ドライバーは急がないでください」 「4時間ごとに休んでください」 「拘束時間を守ってください」 と言うだけでは、限界があります。 その一方で、 荷主は短いリードタイムを求めます。 配車は納品時間を設定します。 道路は渋滞します。 トラックを止める場所は足りません。 荷待ちが発生します。 荷役にも時間がかかります。 その全部を最後にドライバーが調整する。 それでは、どれだけ細かくドライバー側の時間を規制しても、どこかで無理が発生します。 「430を守れ」から、「どうすれば安全に運べるか」へ 私は、今回のXのコメントを読んで、 430というルールが本当に安全という目的を達成できているのか、今の現場に適正に対応しているのか一度きちんと検証してみる必要がある と思うようになりました。 休憩そのものをなくす必要はありません。 安全の最低基準も必要だと思います。 でも、 「4時間走ったら30分」 という一律の方法だけが、本当に最善なのでしょうか。 休憩の総量を確保しながら取得方法に柔軟性を持たせることはできないのでしょうか。 ドライバーの裁量を一定程度認めることはできないのでしょうか。 そして、休憩場所やリードタイム、荷待ち、荷役など、ドライバーだけでは解決できない問題も同時に改善できないのでしょうか。 法律や制度は、「守らせること」が目的ではありません。 そのルールによって、何を実現したかったのか。 そこが一番大事です。 430の目的が「安全」であるなら、 私は今こそ、 「その手段は、本当に安全を生んでいますか?」 と問い直し、どうすれば検証が実現できるか考えて行きたいと思います。
こんにちは(´-ω-`) ライター橋本です。 10~2月の繁忙期を越えたはいいが、 今年はその後に超タイトな締切で 書籍の執筆が待っていたうえ (まだ全然終わっていない) そこにイラン情勢ドーンと来て 仕事量がえげつないことに。 結果、優しい人たちから順番に迷惑をかけ 他の原稿がなかなか書けないという 胸の痛い状況が続いていましたが 皆さんいかがお過ごしでしょうか ※ブルルさんごめんな(*´ω`) ということで 久々の更新になりました今回の話題は、 最近よく見聞きする 「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉についてお話したいと思う。 書籍のタイトルも実は 「ブルーカラー・ビリオネアの幻想」 的な感じにしようかと思っているところです (あくまでも仮やが)。 ブルーカラー・ビリオネアとは 最近、よく報道や記事で このブルーカラー・ビリオネアという言葉を 見聞きするようになったと思います。 どんな感じで報じられているかというと、 ホワイトカラーの仕事が AIに代替されるようになり、 ホワイトカラーから AI代替の難しいブルーカラーへの転職が 注目されるようになってきている。 ブルーカラーは今、深刻な人手不足。 タクシーや電気工など、 年収1000万円越えが続出。 「ブルーカラー・ビリオネア」も夢ではない✨ といった感じです。 なぜか知りませんが、 この手の報道、今年に入ってから いや、この数週間でやたらと急増したんですね。 なかには 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提で報じる記事まで(詳細は後述)。 当初、 「報じる側にブルーがいないんだもんな。 そういう意見が出るのも仕方ないか」 と静観していたんですが ここ最近、あまりにも現場を無視したまま 数だけどんどん増えていく各報道に 不快感を覚えるように。 その不快感をもたらしている 「現場軽視」については のちほどお話するとして、 まず、 この「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉の意味について説明しておきます。 「ブルーカラー」は当事者の各位ならば すでにご存じだと思いますが、 要は 「作業服を着て仕事をする肉体労働者」 のことを指す言葉です。 これまで ブルーカラーの現場を取材する書き手として 「ブルーカラー」という言葉を 多用してきたんですが、 その度に 「『ブルーカラー』は差別用語だ」 「そんな差別用語使うライターはけしからん」 などという ワケの分からん指摘を 受けてきたことはさておき(´-ω-`) (てか、ブルーカラー・ビリオネア という言葉が出てきた後も彼らは 「それは差別用語だ」 と言い続けてるんでしょうかね…) よく誤解されるところとして、 このブルーカラーの「カラー」を 色(color)だと思っている人が多いんですが、 このカラー、 襟(えり:collar) という意味なんですね。 つまりブルーカラーは 「青色」ではなく「青い襟」という意味 になります。 次に「ビリオネア」ですが、 語源になっている「ビリオン」。 これ日本円に直すと どのくらいになるかご存じですか? 約1600億円 でっせ(´-ω-`) あの世界的超スーパースター 大谷翔平選手でも10年契約で約1000億円。 どれだけ現場をヨイショしたとしても、 これまでやれ「低賃金だ」と騒いでいた職業を 「1600億円稼げる仕事」なんて嘘は 付けません。 こういうところも 私がこの「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉が 軽々しく使われていることに 悶々とするポイントの1つです。 誰もビリオネアになっていない怪 もう1つ、小さな悶々をお伝えしておくと、 このブルーカラー・ビリオネアという言葉は アメリカからやってきた言葉ですが、 そもそもな、 アメリカでも ブルーからのビリオネアは 存在しておりませんのよ。。。 言葉の発祥地である アメリカで実際に起きた アメリカンドリームの当事者のなかで 最も有名なのが 「ラリー・ジャネスキー」さん という方なんやが、 彼は18歳の時に 住宅リフォームなどの大工として仕事を始め、 会社を経営するようになった結果、 文字通り「ビリオネア」になった人です。 つまり、 労働者の時にビリオネアになったのではなく、 実業家になってからなんですね。 そして、 私が今回の報道で最も悶々したのは これまで散々 「3K」だ「底辺職」だ と現場を揶揄していた あるいは 見えない存在として押し込めていた世間が 「お、ブルー稼げるんだって?」 と、 手のひら返して「いい転職先」としたこと、 そして、何より 「ホワイトの俺たちならブルーへの転職は簡単だろ」 という安易な考えが見え透いていたから です。 各記事や報道では AI台頭に絡み、 「GAFAM」が人員削減や希望退職者を 募ったりする動きが見られる という話が紹介されています。 GAFAMとは、 G:Google(グーグル) A:Apple(アップル) F:Facebook(フェイスブック) A:Amazon(アマゾン) M:Microsoft(マイクロソフト) の超大手アメリアテック企業のこと。 それらが、 「AI台頭で人を切り始めた」という話が 最近よく報じられます。 ※そのうちの1つを紹介しておきます。 Microsoft・メタ8000人削減 米テック、人員よりAI投資優先(日経新聞) https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2400L0U6A420C2000000/ …でもな、でもですよ。 AI台頭によって人員整理された GAFAMの社員のなかで、 いったいどのくらいの人が 1000万円稼げるとび職や電気工に 転職したんでしょうか。 恐らくほぼゼロだと思いますよ。 一般的に、 労働者が転職する先は、 「同じ山にある別の川」 (=同業種の別企業) です。 しかも、GAFAMの場合、 「上流」にある 同程度の標高で「横移動」 するはずです。 AIが台頭したところで、 優秀なテック人材を欲している企業 はごまんとある。 何より彼らにとって 年収1000万円は「激安」です。 年収でいえばそれこそ 「ミリオネア(約1.6億円)」越えが うじゃうじゃいる世界。 「別の山の別の川の下流」 (別業種の別企業の低年収)に 誰が行くんでしょうか。 なので、最近の潮流というのは、 人手不足で否が応でも 現場の給料が上がっている現象を タクシードライバーやとび職には 絶対転職しないであろう AI台頭による人員削減の対象になった GAFAM社員のニュースに無理やり絡め、 アメリカですら起きていない 「ブルーカラー・ビリオネア」寓話を利用し、 「今ならホワイトカラーよりも ブルーカラーのほうが稼げますよ」 「ホワイトカラーから ブルーカラー行くのは簡単ですよ」 というミスリード・潜在的差別を 日本で広めたお話、 なわけです。 これが私が昨今の報道ラッシュに 悶々した理由です。 ホワイトカラーからの参入自体、 私は歓迎すべきことだと思います。 後述するように、 この業界は門戸が広いので ブルーやホワイトに限らず、 様々な属性の人が参画すべき業種だと思っています。 ホワイトがくることで この業界に詰まりに詰まった どうしようもない「古い商慣習」も 新陳代謝されることを望んでいます。 が、昨今の報道には そういった「ブルーカラー目線」の言及が 一切されず。 「現場がリスペクトされない報道」 は、世間に現場軽視を広める恐れがある。 そう感じています。 現場のなかには 「人がドカッと入って来るチャンスじゃないか」 と思う人もいるかもしれないですが、 目先の現象に喜ぶでなく、 視野を広げて見てみてほしいなと思います。 ブルーカラーは中卒でいのか もう1つ、 ある記事の一部が 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提でお話されていたので、 ここでブルーカラーの学歴について お話しておきましょう。 私自身、 ブルーカラーの労働問題を深部まで書くと 必ず触れることになるのが 「学歴」 です。 現場からも世間からもよく聞かれる 「ブルーカラーは中卒でもなれる」 「Fラン大学行くぐらいなら早く就職したほうがいい」 という言説ですが、私個人的には、 少し引っかかります。 私も、原則 「ブルーカラーに”学歴”はいらない」 と思っています。 が、この文は、 もっと噛み砕く必要がある。 私がブルーカラーに “学歴”はいらないと思っているのは まず、 ブルーカラーの最前線に必要な資本は 「腕」や「健康維持能力」であり、 最終学歴や 出た学校の名前ではないから です。 “学歴”というのは、 その学んできたものを手っ取り早く かつ客観的に提示するための 1つの手段・材料にすぎません。 そのたった1つの材料があるからといって 「人間全体の評価」ができるわけではない。 こだわりの卵を使っても パンケーキミックスが10年前に期限切れてたり 調理器具がなかったり、 そもそも作り方知らんかったりすれば(ワシやないかい) ケーキは作れんのです。 なのでこの論で言うと、 “学歴”が必要ないのは、 ホワイトカラーも同じです。 ホワイトの現場も同じく、 彼らに必要なのは、タスク処理能力であり、 学校の名前ではないですからね。 そして、ブルーカラーに “学歴”がいらないもう1つの理由。 それは、このブルーカラーという業界は 「門戸が広いから」 です。 実際、ブルーは 元研究者であれ、元犯罪者であれ 門戸を広く広く開けて 様々な人を受け入れてきました。 ホワイトカラーにはない多様性が 現場にはあります。 学歴がいい悪いで、人を選ぶような 狭い業界ではないんですよね。 それでも行けるなら大学は行った方がいい理由 が、誤解してはいけないのは、 ブルーであれホワイトであれ、失業者であれ 「“学び”と、“その学びに費やす時間”」は 絶対的に必要だということです。 世間では何をもって Fランと言っているのかは知らんですが、 そういう意味では、 私は学校は行けるならば 行けるところまで行ったったほうがいい と思っています。 どんな学校でも。 中学よりも高校、 高校よりも専門・大学、 大学より大学院。 ランクや時期に関係なく。 私自身、いろんな学校に行き (日本語学校ではあれど) 「先生」という立場にもなってみて、 各々でしか感じられない 学びがあった・あると強く感じています。 なかでも高校までよりも大きい学びになったのは、 専門知識と同じくらいの 「コミュニケーション能力」と「視野」 です。 大学などでは、 中学・高校では出会わない 地方や海外から来た様々な人と話をしたり、 意見をぶつけ合って議論したり、 時にケンカしたりすることで、 社会に出る前に 知らない他人の常識、 そして自分の中にあった非常識 を知ることができる 貴重な時間を過ごせると思っている。 このコミュニケーション能力と広い視野は、 ホワイトカラーでもブルーカラーでも あった分だけ得をすると感じます。 当然、 私が得たコミュニケーション能力や視野なんざ 私以上に学びを深めた人たちに比べりゃ 屁のツッパリにもなりませんが、 それでも小学校より中学、 中学より高校では得られなかった 大きなものがあると思っています。 一方、先述したように、 現場に必要なのは「腕」や「健康維持能力」ですし、 なかには 「コミュニケーション能力なんて必要ない」 という方もいらっしゃるかもしれません。 ブルーカラーにおいては、 人と会話をする機会も比較的少ないです。 でも。 でもですよ。 現実は このコミュニケーション能力は 環境のいいブルーカラーの企業であればあるほど 必要だったりします。 先日運送事業者(企業)向けにとった アンケートで、 「転職してくる人の何を見て採用を決めるか」 という設問を立てました(複数回答可)。 まだアンケートは実施中なので 結果は変わる可能性はありますが、 それでもなんと、 「資格・経験」の次に多かったのは 「話し方」 でした。 ひとつここで指摘しておくべきは、 人間が普段取っている 「コミュニケーション」というのは、 話す内容のことだけではない ということ。 コミュニケーションは、 ボーっと突っ立ってる時の姿含め、 相手が見る「態度」「顔の表情」など 全部ひっくるめたものの総称 なんだと思うんですよね。 それほど会話する必要のない ブルーカラーの現場でも そこに存在している姿や表情、しぐさだけで、 人は勝手に人と コミュニケーションを取っています。 その無意識なコミュニケーションを学ぶには、 やはり 「(自分にないものをもっている)人との出会い」 なんじゃないかな。 よく日本の大学は 「人生の夏休み」と揶揄されますが、 私はどちらかというと、 「人生の自由研究期間」だと思っています (本来は勉強に明け暮れるべきなのは前提として)。 その自由研究のテーマとして 他人の言動を観察し、 視野を広げることに没頭できる期間 なんだと思います。 そして、人生で一番失敗できる時期でもある。 高校時代の失敗は笑ってくれる。 大学時代の失敗は叱ってくれる。 が、社会人の失敗は叱ってくれることすらない。 そういう上では、 「ガッツリ学生」と「ガッツリ社会人」 のつなぎの期間として、大学は ランクに関係なく 観察する時間も失敗する時間も たっぷりとれる期間なんだと思う。 というか、 観察・失敗するための期間が たまたま「大学在学の期間」にあたる という認識の方が、 「大学は行けるならいったほうがいい」 の真意に近いです。 当然、 中学や高校からでも コミュニケーション能力は身に付きます。 実際、twitterでいつも冗談言い合う人の中に ライターでも嫉妬するくらい コミュニケーション能力が高い あるトラックドライバーさんがいます。 中卒は中卒で、 高卒は高卒で、 専門卒は専門卒で 大学に行かなかったからこそ得られた コミュニケーション能力もあるはず。 実際、うちのオトン中卒ですが、 彼のコミュニケーションお化けっぷり見ると 改めてそう思います。 現場にも大学と同じように 自分にはない価値観を持った人が たくさんいるわけですからね。 それに何より、当然のことながら、 たとえ大学に行っても コミュニケーション能力が低く 視野の狭い人も たくさんいます。 繰り返しになりますが、 学校に行かなくても コミュニケーション能力が高い人も 非常に多いです。 が、その能力を失敗から得られる機会は やはり学校にいる時の方が多いんだと思う。 そして、 色んな人が集まる学校で 色んな味をしみこませたうえで 社会に出るのと、 まっさらな状態で 「自分が就職した会社に味つけを“してもらう”」 という違いもあるのかもなと思う。 しみこませた味が会社だけになると、 よほど「自分」という芯をもっていないと 会社や権力に流されてしまう。 そうすると、 転職する時に結構苦労してしまうんですよね。 実際、私の工場には、 そういう人たちが少なくありませんでした。 うちの会社の常識が、 他の会社の非常識、というケースは たくさんあるのでね。 なんや「人間形成」的な観点から ばかりお話してきましたが、 専門知識を得るという意味でも ブルーだって大学行っていたほうが 外的知識は当然増えます。 体が資本ならば、 保健体育系の大学・学部に行けば 健康に業務を遂行できるための 知識を得られるかもしれない。 経済系の知識が少しあれば、 今自分が作っているもの、 運んでいるものを より主体的に感じ取れるかもしれない。 こうした「外的知識」はあって損はないと 私は思っています。 再びの登場「リスキリング」 今回の報道や盛り上がりによって、 世間には 「ホワイトからブルーへの転職は楽勝」 という潜在的な現場軽視があると 改めて思い知らされたんですが、 私はそんな一方通行ではなく 「ブルーからホワイトに行く道もあるべき」 と強く強く感じています。 ホワイトがブルーに転職するのは 「楽勝」と思っているのに、 ブルーがホワイトに転職する門戸は狭い という現在の社会構造。 これが解消されない限り、 「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉への違和感はぬぐえないと 個人的には思うのです。 最後に。 これを読んでくれている人には こう思っている方も少なくないはずです。 「おい、橋本。 50代中・高卒の俺に向かって 『大学は行っといた方がいい』とか バカにしてんのか。 もう遅いじゃねえか。 学歴差別だろ」 いいえ、そんなことありません。 アレですアレ。 このブルルさんでは 過去に何度も出てきています 「リスキリング」 です。 何度も言うように、 現場には“学歴”は必要ないんです。 必要なのは何度も言うように、 「学びと学びに費やす時間」。 学び始めるのに 年齢なんて関係ないですからね。 いや、 大人になってからの学びこそ、 自分をより成長させる要素になると思う。 自分自身の「社会的価値」が分かったうえで リスキリングするのって、 学生と社会人の間の「大学期間」で学ぶ以上に 大きなものを得られると思っています。 学びは自分の好きな趣味、 現場で求められている知識など なんでもいいと思います。 とにかく自分の時間を増やし、 学べる時間を増やす努力をしてほしいなと 現場の人たちには思います。 なんや気が付いたら長文になってしまいましたが… なかには、経済的な事情で 「高校・大学に行きたくても行けなかった人」 もいるかと思う。 だからこそ、 大学まで学費いらない、ってなるといいと 心の底から思っている(*´ω`) 学びたい人に障壁なんてあったらあかん。 労働時間を少しでも短く・楽にして、 「自分」に投資できる時間ができる社会に できるといいなと思っている次第であります。 大学まで無償になるといいよな‥‥ボソ ということで今回はこれにて。 最後まで読んでくれてありがとうございました。 また次回なv
こんばんは!たこぱいそんです! シルバーウィークの谷間の更新になりましたがいかがお過ごしでしょうか? 私はこの2日は出勤です……とほほ…… さて、今回はBluetoothイヤホンのお話です。 作中で描いたイヤホンは私が実際に使っているもので、骨伝導の耳を塞がないタイプになります。ランニングの時とかに音楽を聴いていても周りの環境音が聴こえて安心、というものです。環境音が聴こえないと周囲の危険がわかりにくいですからね……! 買ったきっかけは友人のお薦めでした。友人が常に付けてて「これいいよ 付けててもストレスじゃないし周りの音は聴こえるし」と言っていて気になりました。 ちょうど百貨店で使える商品券が結構溜まってて、使い途もなかったので軽い気持ちで購入したんです。 それがいまや毎日使う程に手放せなくなりました……! 音楽やラジオを聴いたり、電話もできたり、Discord等の通話やMTGでも使ったり、ああと地味に便利なのが普段から付けていることで何かの連絡の通知音にすぐ気付けることですね。これはほんとありがたいです。 あとモデルによってはデバイスをいくつか同時接続できたりするので、仕事中は会社スマホと会社PC、普段は自分のスマホとiPadとかにすることで繋ぎ直すことなく使えたりします。 私はあまりめちゃくちゃたくさん電話を取ったりするタイプじゃないですが、荷子ちゃんみたいにめっちゃくちゃ電話や通知が来て対応しなきゃいけない人にこそ最適なデバイスな気がします。 配車係さんやドライバーさんとかでお使いの方っていらっしゃるんでしょうか……? もしいらっしゃったらぜひ、活用の仕方とかをコメントで教えていただけるとありがたいです……! 引き続き、物流業界にかかわるすべての皆様からのエピソードを募集しております! エピソードをお持ちの方はぜひ、Xアカウント「『ブルル』スタッフnaomi」さんまでリプライやDMでお寄せください! かなり涼しくなってきましたがまた暑くなるみたいな話も耳にします。 気温の変化で体調を崩さないよう気を付けていきましょう……! 次回更新は10/25の予定です。 また来月お会いしましょう!
👑エントリーNo.39👑 【JL名古屋(物流ローカルネット名古屋協同組合)】 刈急運輸株式会社 組合員企...
2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
もういくつ寝ると〜 そろそろ仕事納めの方も多いんじゃないでしょうか。 おはようございます!naomiです。 今年のブルルゼミは28日までということで、こちらも本日投稿していきます。 クリスマスシリーズで労基法です。 そして今年最後の投稿はこちら ご運行がまだおありの皆さんはご安全に。 仕事納めの皆さんはごゆっくりなさってくださいね。 皆さん良いお年を〜!また来年もよろしくお願いいたします!
【トラ子の一配一会】資格だけでは測れない。物流現場が外国人材に求める「実践的スキル」の正体
仕事はしんどいもの だからそれに応じたお給料が貰える 働きやすさとラクな仕事は決してイコールでは無いと思います 国はそれをイコールにしようとしてるとしか思えないです 昭和的な考えかもしれないけど このままじゃいけない気がしてます
【トラ子の一配一会】正直者がバカを見る運送業界を、どう変える?
こんちは! 中々、深い問題提起ですね まず、見積もり出すときに 一緒に運行計画も出すと 高速代は実費分貰えることが 多いです。 積み終わりで、ここで休息取って この時間に運行するのでと 説明がつくかと思われます。 あと、原価ですが自社の原価計算は 各社経費が違うのでバラつくのでは? 原価計算叩いて、合わなければ やらなきゃいいだけの話ですよ。 ちょっとザクっとコメントしちゃいました。すみません。
【トラ子の一配一会】『帰り荷』なんて存在しない。トラック運送業の『適正原価』を現場から考える
コメントありがとうございます! 運送業は点と点をいかに線にして継続できるかがこれからの課題かなと思っています。 だからコメントをいただいた内容、とっても嬉しかったです! 御社の取り組み、本当にすごいです!! 5~15%の賃金UP、なかなかできることじゃないと思います。 ほんまにすごいです! モデルケースとして発信してもらいたいです!!
【トラ子の一配一会】『帰り荷』なんて存在しない。トラック運送業の『適正原価』を現場から考える
素晴らしい内容です。 短絡的な発想ばかりではなく継続的な発想を提唱されており 行政各所より現場実態に沿った内容で指示させていただきます。 ちなみに弊社は運賃値上げで運転手の給料を3年連続5%~15%upして雇用確保しております。
北谷交差点 - 北谷町字北谷在
那覇向けの国道58号に入ってくる車は、何か勘違いなさっている方がいるようです。あくまで、国道58号線が優先です。譲り合いは、大切ですが、どこの車線が優先道路なのかを考えて運転してください。とても怖い思いをしました。