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2030年までに運送会社はどう変わる?物流大綱の「業界の構造転換」とは? 先日、兵庫県トラック協会支部主催の勉強会に参加しました。 講師は、社会保険労務士・行政書士の瀧澤学氏。 テーマは、運送会社への行政処分、適正原価、許可更新制、労務管理、ドライバーの健康管理など、多岐にわたるものでした。 話を聞いていて感じたのは、これからの運送業界では、単に荷物を運べることや、運送業の許可を持っていることだけでは、事業を継続していくことが難しくなるのではないか、ということです。 法令遵守、運賃、労務管理、経営体制。 これらが個別の問題ではなく、すべてつながったものとして問われる時代がやってきます。 今回は、勉強会で特に印象に残った内容を紹介します。 1.「ながらスマホ」が会社の存続を揺るがす 最初のテーマは、新名神高速道路で発生したトラック追突事故と、その後の運送会社への行政処分についてでした。 講師の説明によると、今回取り上げられた事故では、該当する運送会社が30日間の事業停止となり、監査の結果、事業所と代表取締役が労働基準法違反で書類送検されたとのことです。 事故を起こしたドライバー個人の問題だけでは終わらない。 会社の運行管理や労務管理まで確認され、経営者自身の責任が問われる可能性があるということです。 特に強調されていたのが、「ながらスマホ」の危険性でした。 スマートフォンを操作しながら運転する。 ほんの数秒のことかもしれません。 しかし、大型トラックが走行する道路では、その数秒が重大事故につながります。 そして、事故が発生すれば、ドライバーだけでなく、会社の事業継続そのものに影響が及ぶ可能性があります。 運輸局などの運輸行政機関と労働基準監督署との連携も今まで以上に強くなっています。 経営者や運行管理者に求められるのは、事故が起きてから対応することではありません。 日頃からドライバーへの教育を行い、危険な運転を防ぐ仕組みをつくることです。 「うちのドライバーは大丈夫」 ドライバー自身の「自分は大丈夫」 その思い込みが、会社を危険にさらすこともあります。 安全教育を一度実施して終わりにするのではなく、継続的に取り組む必要があると感じました。 2.適正原価は、運送会社の経営をどう変えるのか 次に説明があったのが、運送業界にとって重要なテーマである「適正原価」です。 講師からは、2027年に公表が予定されています。 制度の具体的な内容は今後の公表を待つ必要がありますが、 講師の説明では、適正原価との比較にあたり、一運行ごとの運賃だけではなく、 年間の稼働距離や稼働時間などを累計して判断する方向が想定されているとのことでした。 また、「適正原価を下回らない」という考え方における「継続して」の期間についても、1年間を予定しているとの説明がありました。 ここで重要になるのは、日々の運行データです。 どれだけの距離を走ったのか。 どれだけの時間をかけたのか。 その運行で、いくらの運賃を収受したのか。 こうしたデータを蓄積し、自社の運送実態を把握しておく必要があります。 私は、適正原価の議論において、運賃の金額だけを見ていてはいけないと考えています。 同じ運賃であっても、走行距離が違えば、拘束時間が違えば、積み降ろしの条件が違えば、運送会社に残るものは変わります。 長距離を走っているのに、荷待ちが長い。 運賃は変わらないのに、付帯作業が増えている。 こうした実態を把握できなければ、自社の運送が適正な条件で行われているかどうかを判断することも難しくなります。 適正原価制度への対応は、単に国が示す基準を確認するだけではありません。 自社の運送に、どれだけの時間と費用がかかり、いくらの運賃を収受しているのか。 その実態を数字で説明できるようにすることが、これからの経営に必要になるのではないでしょうか。 3.2030年から始まる許可更新制。問われるのは会社の経営実態 勉強会では、2030年から始まる予定の運送業の許可更新制についても説明がありました。 講師の説明では、更新時には申請書だけでなく、 運行管理体制の組織図、 決算書、 貸借対照表、 損益計算書、 賃金台帳、 人事考課表など、 さまざまな資料が必要になる見込みとのことでした。 また、貸切バス事業の更新に必要な書類を参考に、同様の書類が求められる可能性があるとの説明もありました。 さらに、事業主に対するテストについても言及がありました。 ※具体的な提出書類や審査方法などについては、今後の正式な制度内容を確認する必要があります。 ここで注目したいのは、確認される内容の幅広さです。 運行管理だけではありません。 財務状況、賃金、労務管理、人事管理など、会社の経営実態を多方面から確認することが想定されています。 つまり、運送業の許可を持っているという事実だけではなく、適正な事業運営を継続できているかどうかが重要になるということです。 日々の運行記録が残っていない。 賃金の管理が曖昧になっている。 労働時間を正確に把握できていない。 こうした問題を抱えたままでは、今後の制度変更への対応に苦労することになるかもしれません。 制度が始まってから慌てるのではなく、今のうちから管理体制を整えておくことが重要です。 4.労務管理は「書類を整えるだけ」では済まなくなる 今回の勉強会では、日常の労務管理に関する話もありました。 過半数労働者代表の選任 36協定などに関わる過半数労働者代表については、今後適正な選出手続きが重要になってきます。 会社が一方的に指名するのではなく、労働基準法で定められた通り、労働者の意思に基づいて選出する必要があります。 例えば、投票や挙手などによって、労働者の過半数が支持していることを確認できる方法が考えられます。 書類上は整っていても、実際の選出手続きに問題があれば、適正な労使協定とは認められない可能性があります。 法定休日の特定 法定休日についても、休日を与えていればよいという考え方だけではなく、どの日を法定休日とするのかを明確にしておくことが重要です。 休日の設定方法や労働時間の管理は、給与計算や時間外労働の管理にも関係します。 労務管理は、書類を作成して保管しておけばよいというものではありません。 実際の働き方と、書類に記録されている内容が一致していることが大切です。 5.ドライバーの健康管理も会社の重要な責任 個人的に印象に残ったテーマの一つが、ドライバーの健康管理です。 運送業界では、交通事故だけでなく、業務中の脳・心臓疾患も重大な問題となっています。 講師からは、健康診断で高血圧を指摘され、要検査や治療中となっているドライバーについて、朝夕の血圧を測定できる体制を整えることが望ましいとの説明がありました。 血圧は時間帯によって変動するため、健康診断の結果だけでなく、日常的な健康状態にも目を向けることが大切です。 もちろん、血圧の数値だけで労災認定や過労死認定が決まるわけではありません。個々の事案において、業務による負荷や医学的な事情などを踏まえて判断されます。 それでも、ドライバーの健康状態を把握し、必要に応じて医療機関への受診を促すことは、安全な運行を続けるうえで欠かせません。 人手不足だから休ませられない。 仕事が詰まっているから、多少の体調不良は我慢してもらう。 そのような運行管理になっていないでしょうか。 ドライバーが健康でなければ、安全な運行は成り立ちません。 健康管理は個人だけの問題ではなく、会社の安全管理や労務管理にも関わる問題です。 6.2030年に向けて、運送業界はどう変わるのか 今回の勉強会で、最も大きなメッセージだと感じたのが、物流大綱に記載された「運送業界全体の構造転換」についてです。 講師は、国が進める政策の方向性を踏まえ、2030年までに業界の健全化が一気に進むとの見方を示していました。 その中で、特に厳しい状況に置かれる可能性がある事業者として挙げられたのが、次のような事業者です。 法令遵守の意識が低い事業者 適正原価を下回る運賃しか収受できない事業者 車両数が5両未満の事業者 これらの事業者が今後どのような扱いになるのかは、正式な制度や運用を確認する必要があります。 上記は、講師が示した今後の業界再編に関する見解です。 ただし、運送業界の構造を変えていこうとする政策の流れを考えれば、 これまでの経営方法をそのまま続けるだけでは対応できない事業者が出てくることは十分に考えられます。 法令を守ること。 適正な運賃を収受すること。 労働時間や賃金を適切に管理すること。 自社の経営状況を把握すること。 どれか一つだけを改善すればよいという話ではありません。 これらを総合的に見直していく必要があります。 最後に 今回の勉強会を通じて感じたのは、運送業界に求められるものが変わりつつあるということです。 これまでは、荷物を運び、納期を守り、事故を起こさずに仕事を終えることが、運送会社にとって大きな役割でした。 もちろん、それらが重要であることに変わりはありません。 しかし、これからはそれに加えて、適正な運賃を収受できているか、 労務管理が適切に行われているか、 会社として健全な経営を継続できているか、 といった点も厳しく問われていくことになります。 そのために必要なのは、制度が始まってから慌てて書類を整えることではありません。 日々の運行、労働時間、賃金、運賃、健康管理。 現場で起きていることを正確に把握し、記録し、改善につなげていくことです。 2030年は、まだ先のように感じるかもしれません。 けれど、会社の体制を整えるには時間がかかります。 今から何を見直し、何を準備しておくのか。 それが、これからの運送会社の事業継続を左右することになるのではないでしょうか。
こんにちは(´-ω-`) ライター橋本です。 10~2月の繁忙期を越えたはいいが、 今年はその後に超タイトな締切で 書籍の執筆が待っていたうえ (まだ全然終わっていない) そこにイラン情勢ドーンと来て 仕事量がえげつないことに。 結果、優しい人たちから順番に迷惑をかけ 他の原稿がなかなか書けないという 胸の痛い状況が続いていましたが 皆さんいかがお過ごしでしょうか ※ブルルさんごめんな(*´ω`) ということで 久々の更新になりました今回の話題は、 最近よく見聞きする 「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉についてお話したいと思う。 書籍のタイトルも実は 「ブルーカラー・ビリオネアの幻想」 的な感じにしようかと思っているところです (あくまでも仮やが)。 ブルーカラー・ビリオネアとは 最近、よく報道や記事で このブルーカラー・ビリオネアという言葉を 見聞きするようになったと思います。 どんな感じで報じられているかというと、 ホワイトカラーの仕事が AIに代替されるようになり、 ホワイトカラーから AI代替の難しいブルーカラーへの転職が 注目されるようになってきている。 ブルーカラーは今、深刻な人手不足。 タクシーや電気工など、 年収1000万円越えが続出。 「ブルーカラー・ビリオネア」も夢ではない✨ といった感じです。 なぜか知りませんが、 この手の報道、今年に入ってから いや、この数週間でやたらと急増したんですね。 なかには 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提で報じる記事まで(詳細は後述)。 当初、 「報じる側にブルーがいないんだもんな。 そういう意見が出るのも仕方ないか」 と静観していたんですが ここ最近、あまりにも現場を無視したまま 数だけどんどん増えていく各報道に 不快感を覚えるように。 その不快感をもたらしている 「現場軽視」については のちほどお話するとして、 まず、 この「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉の意味について説明しておきます。 「ブルーカラー」は当事者の各位ならば すでにご存じだと思いますが、 要は 「作業服を着て仕事をする肉体労働者」 のことを指す言葉です。 これまで ブルーカラーの現場を取材する書き手として 「ブルーカラー」という言葉を 多用してきたんですが、 その度に 「『ブルーカラー』は差別用語だ」 「そんな差別用語使うライターはけしからん」 などという ワケの分からん指摘を 受けてきたことはさておき(´-ω-`) (てか、ブルーカラー・ビリオネア という言葉が出てきた後も彼らは 「それは差別用語だ」 と言い続けてるんでしょうかね…) よく誤解されるところとして、 このブルーカラーの「カラー」を 色(color)だと思っている人が多いんですが、 このカラー、 襟(えり:collar) という意味なんですね。 つまりブルーカラーは 「青色」ではなく「青い襟」という意味 になります。 次に「ビリオネア」ですが、 語源になっている「ビリオン」。 これ日本円に直すと どのくらいになるかご存じですか? 約1600億円 でっせ(´-ω-`) あの世界的超スーパースター 大谷翔平選手でも10年契約で約1000億円。 どれだけ現場をヨイショしたとしても、 これまでやれ「低賃金だ」と騒いでいた職業を 「1600億円稼げる仕事」なんて嘘は 付けません。 こういうところも 私がこの「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉が 軽々しく使われていることに 悶々とするポイントの1つです。 誰もビリオネアになっていない怪 もう1つ、小さな悶々をお伝えしておくと、 このブルーカラー・ビリオネアという言葉は アメリカからやってきた言葉ですが、 そもそもな、 アメリカでも ブルーからのビリオネアは 存在しておりませんのよ。。。 言葉の発祥地である アメリカで実際に起きた アメリカンドリームの当事者のなかで 最も有名なのが 「ラリー・ジャネスキー」さん という方なんやが、 彼は18歳の時に 住宅リフォームなどの大工として仕事を始め、 会社を経営するようになった結果、 文字通り「ビリオネア」になった人です。 つまり、 労働者の時にビリオネアになったのではなく、 実業家になってからなんですね。 そして、 私が今回の報道で最も悶々したのは これまで散々 「3K」だ「底辺職」だ と現場を揶揄していた あるいは 見えない存在として押し込めていた世間が 「お、ブルー稼げるんだって?」 と、 手のひら返して「いい転職先」としたこと、 そして、何より 「ホワイトの俺たちならブルーへの転職は簡単だろ」 という安易な考えが見え透いていたから です。 各記事や報道では AI台頭に絡み、 「GAFAM」が人員削減や希望退職者を 募ったりする動きが見られる という話が紹介されています。 GAFAMとは、 G:Google(グーグル) A:Apple(アップル) F:Facebook(フェイスブック) A:Amazon(アマゾン) M:Microsoft(マイクロソフト) の超大手アメリアテック企業のこと。 それらが、 「AI台頭で人を切り始めた」という話が 最近よく報じられます。 ※そのうちの1つを紹介しておきます。 Microsoft・メタ8000人削減 米テック、人員よりAI投資優先(日経新聞) https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2400L0U6A420C2000000/ …でもな、でもですよ。 AI台頭によって人員整理された GAFAMの社員のなかで、 いったいどのくらいの人が 1000万円稼げるとび職や電気工に 転職したんでしょうか。 恐らくほぼゼロだと思いますよ。 一般的に、 労働者が転職する先は、 「同じ山にある別の川」 (=同業種の別企業) です。 しかも、GAFAMの場合、 「上流」にある 同程度の標高で「横移動」 するはずです。 AIが台頭したところで、 優秀なテック人材を欲している企業 はごまんとある。 何より彼らにとって 年収1000万円は「激安」です。 年収でいえばそれこそ 「ミリオネア(約1.6億円)」越えが うじゃうじゃいる世界。 「別の山の別の川の下流」 (別業種の別企業の低年収)に 誰が行くんでしょうか。 なので、最近の潮流というのは、 人手不足で否が応でも 現場の給料が上がっている現象を タクシードライバーやとび職には 絶対転職しないであろう AI台頭による人員削減の対象になった GAFAM社員のニュースに無理やり絡め、 アメリカですら起きていない 「ブルーカラー・ビリオネア」寓話を利用し、 「今ならホワイトカラーよりも ブルーカラーのほうが稼げますよ」 「ホワイトカラーから ブルーカラー行くのは簡単ですよ」 というミスリード・潜在的差別を 日本で広めたお話、 なわけです。 これが私が昨今の報道ラッシュに 悶々した理由です。 ホワイトカラーからの参入自体、 私は歓迎すべきことだと思います。 後述するように、 この業界は門戸が広いので ブルーやホワイトに限らず、 様々な属性の人が参画すべき業種だと思っています。 ホワイトがくることで この業界に詰まりに詰まった どうしようもない「古い商慣習」も 新陳代謝されることを望んでいます。 が、昨今の報道には そういった「ブルーカラー目線」の言及が 一切されず。 「現場がリスペクトされない報道」 は、世間に現場軽視を広める恐れがある。 そう感じています。 現場のなかには 「人がドカッと入って来るチャンスじゃないか」 と思う人もいるかもしれないですが、 目先の現象に喜ぶでなく、 視野を広げて見てみてほしいなと思います。 ブルーカラーは中卒でいのか もう1つ、 ある記事の一部が 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提でお話されていたので、 ここでブルーカラーの学歴について お話しておきましょう。 私自身、 ブルーカラーの労働問題を深部まで書くと 必ず触れることになるのが 「学歴」 です。 現場からも世間からもよく聞かれる 「ブルーカラーは中卒でもなれる」 「Fラン大学行くぐらいなら早く就職したほうがいい」 という言説ですが、私個人的には、 少し引っかかります。 私も、原則 「ブルーカラーに”学歴”はいらない」 と思っています。 が、この文は、 もっと噛み砕く必要がある。 私がブルーカラーに “学歴”はいらないと思っているのは まず、 ブルーカラーの最前線に必要な資本は 「腕」や「健康維持能力」であり、 最終学歴や 出た学校の名前ではないから です。 “学歴”というのは、 その学んできたものを手っ取り早く かつ客観的に提示するための 1つの手段・材料にすぎません。 そのたった1つの材料があるからといって 「人間全体の評価」ができるわけではない。 こだわりの卵を使っても パンケーキミックスが10年前に期限切れてたり 調理器具がなかったり、 そもそも作り方知らんかったりすれば(ワシやないかい) ケーキは作れんのです。 なのでこの論で言うと、 “学歴”が必要ないのは、 ホワイトカラーも同じです。 ホワイトの現場も同じく、 彼らに必要なのは、タスク処理能力であり、 学校の名前ではないですからね。 そして、ブルーカラーに “学歴”がいらないもう1つの理由。 それは、このブルーカラーという業界は 「門戸が広いから」 です。 実際、ブルーは 元研究者であれ、元犯罪者であれ 門戸を広く広く開けて 様々な人を受け入れてきました。 ホワイトカラーにはない多様性が 現場にはあります。 学歴がいい悪いで、人を選ぶような 狭い業界ではないんですよね。 それでも行けるなら大学は行った方がいい理由 が、誤解してはいけないのは、 ブルーであれホワイトであれ、失業者であれ 「“学び”と、“その学びに費やす時間”」は 絶対的に必要だということです。 世間では何をもって Fランと言っているのかは知らんですが、 そういう意味では、 私は学校は行けるならば 行けるところまで行ったったほうがいい と思っています。 どんな学校でも。 中学よりも高校、 高校よりも専門・大学、 大学より大学院。 ランクや時期に関係なく。 私自身、いろんな学校に行き (日本語学校ではあれど) 「先生」という立場にもなってみて、 各々でしか感じられない 学びがあった・あると強く感じています。 なかでも高校までよりも大きい学びになったのは、 専門知識と同じくらいの 「コミュニケーション能力」と「視野」 です。 大学などでは、 中学・高校では出会わない 地方や海外から来た様々な人と話をしたり、 意見をぶつけ合って議論したり、 時にケンカしたりすることで、 社会に出る前に 知らない他人の常識、 そして自分の中にあった非常識 を知ることができる 貴重な時間を過ごせると思っている。 このコミュニケーション能力と広い視野は、 ホワイトカラーでもブルーカラーでも あった分だけ得をすると感じます。 当然、 私が得たコミュニケーション能力や視野なんざ 私以上に学びを深めた人たちに比べりゃ 屁のツッパリにもなりませんが、 それでも小学校より中学、 中学より高校では得られなかった 大きなものがあると思っています。 一方、先述したように、 現場に必要なのは「腕」や「健康維持能力」ですし、 なかには 「コミュニケーション能力なんて必要ない」 という方もいらっしゃるかもしれません。 ブルーカラーにおいては、 人と会話をする機会も比較的少ないです。 でも。 でもですよ。 現実は このコミュニケーション能力は 環境のいいブルーカラーの企業であればあるほど 必要だったりします。 先日運送事業者(企業)向けにとった アンケートで、 「転職してくる人の何を見て採用を決めるか」 という設問を立てました(複数回答可)。 まだアンケートは実施中なので 結果は変わる可能性はありますが、 それでもなんと、 「資格・経験」の次に多かったのは 「話し方」 でした。 ひとつここで指摘しておくべきは、 人間が普段取っている 「コミュニケーション」というのは、 話す内容のことだけではない ということ。 コミュニケーションは、 ボーっと突っ立ってる時の姿含め、 相手が見る「態度」「顔の表情」など 全部ひっくるめたものの総称 なんだと思うんですよね。 それほど会話する必要のない ブルーカラーの現場でも そこに存在している姿や表情、しぐさだけで、 人は勝手に人と コミュニケーションを取っています。 その無意識なコミュニケーションを学ぶには、 やはり 「(自分にないものをもっている)人との出会い」 なんじゃないかな。 よく日本の大学は 「人生の夏休み」と揶揄されますが、 私はどちらかというと、 「人生の自由研究期間」だと思っています (本来は勉強に明け暮れるべきなのは前提として)。 その自由研究のテーマとして 他人の言動を観察し、 視野を広げることに没頭できる期間 なんだと思います。 そして、人生で一番失敗できる時期でもある。 高校時代の失敗は笑ってくれる。 大学時代の失敗は叱ってくれる。 が、社会人の失敗は叱ってくれることすらない。 そういう上では、 「ガッツリ学生」と「ガッツリ社会人」 のつなぎの期間として、大学は ランクに関係なく 観察する時間も失敗する時間も たっぷりとれる期間なんだと思う。 というか、 観察・失敗するための期間が たまたま「大学在学の期間」にあたる という認識の方が、 「大学は行けるならいったほうがいい」 の真意に近いです。 当然、 中学や高校からでも コミュニケーション能力は身に付きます。 実際、twitterでいつも冗談言い合う人の中に ライターでも嫉妬するくらい コミュニケーション能力が高い あるトラックドライバーさんがいます。 中卒は中卒で、 高卒は高卒で、 専門卒は専門卒で 大学に行かなかったからこそ得られた コミュニケーション能力もあるはず。 実際、うちのオトン中卒ですが、 彼のコミュニケーションお化けっぷり見ると 改めてそう思います。 現場にも大学と同じように 自分にはない価値観を持った人が たくさんいるわけですからね。 それに何より、当然のことながら、 たとえ大学に行っても コミュニケーション能力が低く 視野の狭い人も たくさんいます。 繰り返しになりますが、 学校に行かなくても コミュニケーション能力が高い人も 非常に多いです。 が、その能力を失敗から得られる機会は やはり学校にいる時の方が多いんだと思う。 そして、 色んな人が集まる学校で 色んな味をしみこませたうえで 社会に出るのと、 まっさらな状態で 「自分が就職した会社に味つけを“してもらう”」 という違いもあるのかもなと思う。 しみこませた味が会社だけになると、 よほど「自分」という芯をもっていないと 会社や権力に流されてしまう。 そうすると、 転職する時に結構苦労してしまうんですよね。 実際、私の工場には、 そういう人たちが少なくありませんでした。 うちの会社の常識が、 他の会社の非常識、というケースは たくさんあるのでね。 なんや「人間形成」的な観点から ばかりお話してきましたが、 専門知識を得るという意味でも ブルーだって大学行っていたほうが 外的知識は当然増えます。 体が資本ならば、 保健体育系の大学・学部に行けば 健康に業務を遂行できるための 知識を得られるかもしれない。 経済系の知識が少しあれば、 今自分が作っているもの、 運んでいるものを より主体的に感じ取れるかもしれない。 こうした「外的知識」はあって損はないと 私は思っています。 再びの登場「リスキリング」 今回の報道や盛り上がりによって、 世間には 「ホワイトからブルーへの転職は楽勝」 という潜在的な現場軽視があると 改めて思い知らされたんですが、 私はそんな一方通行ではなく 「ブルーからホワイトに行く道もあるべき」 と強く強く感じています。 ホワイトがブルーに転職するのは 「楽勝」と思っているのに、 ブルーがホワイトに転職する門戸は狭い という現在の社会構造。 これが解消されない限り、 「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉への違和感はぬぐえないと 個人的には思うのです。 最後に。 これを読んでくれている人には こう思っている方も少なくないはずです。 「おい、橋本。 50代中・高卒の俺に向かって 『大学は行っといた方がいい』とか バカにしてんのか。 もう遅いじゃねえか。 学歴差別だろ」 いいえ、そんなことありません。 アレですアレ。 このブルルさんでは 過去に何度も出てきています 「リスキリング」 です。 何度も言うように、 現場には“学歴”は必要ないんです。 必要なのは何度も言うように、 「学びと学びに費やす時間」。 学び始めるのに 年齢なんて関係ないですからね。 いや、 大人になってからの学びこそ、 自分をより成長させる要素になると思う。 自分自身の「社会的価値」が分かったうえで リスキリングするのって、 学生と社会人の間の「大学期間」で学ぶ以上に 大きなものを得られると思っています。 学びは自分の好きな趣味、 現場で求められている知識など なんでもいいと思います。 とにかく自分の時間を増やし、 学べる時間を増やす努力をしてほしいなと 現場の人たちには思います。 なんや気が付いたら長文になってしまいましたが… なかには、経済的な事情で 「高校・大学に行きたくても行けなかった人」 もいるかと思う。 だからこそ、 大学まで学費いらない、ってなるといいと 心の底から思っている(*´ω`) 学びたい人に障壁なんてあったらあかん。 労働時間を少しでも短く・楽にして、 「自分」に投資できる時間ができる社会に できるといいなと思っている次第であります。 大学まで無償になるといいよな‥‥ボソ ということで今回はこれにて。 最後まで読んでくれてありがとうございました。 また次回なv
こんばんは!たこぱいそんです! シルバーウィークの谷間の更新になりましたがいかがお過ごしでしょうか? 私はこの2日は出勤です……とほほ…… さて、今回はBluetoothイヤホンのお話です。 作中で描いたイヤホンは私が実際に使っているもので、骨伝導の耳を塞がないタイプになります。ランニングの時とかに音楽を聴いていても周りの環境音が聴こえて安心、というものです。環境音が聴こえないと周囲の危険がわかりにくいですからね……! 買ったきっかけは友人のお薦めでした。友人が常に付けてて「これいいよ 付けててもストレスじゃないし周りの音は聴こえるし」と言っていて気になりました。 ちょうど百貨店で使える商品券が結構溜まってて、使い途もなかったので軽い気持ちで購入したんです。 それがいまや毎日使う程に手放せなくなりました……! 音楽やラジオを聴いたり、電話もできたり、Discord等の通話やMTGでも使ったり、ああと地味に便利なのが普段から付けていることで何かの連絡の通知音にすぐ気付けることですね。これはほんとありがたいです。 あとモデルによってはデバイスをいくつか同時接続できたりするので、仕事中は会社スマホと会社PC、普段は自分のスマホとiPadとかにすることで繋ぎ直すことなく使えたりします。 私はあまりめちゃくちゃたくさん電話を取ったりするタイプじゃないですが、荷子ちゃんみたいにめっちゃくちゃ電話や通知が来て対応しなきゃいけない人にこそ最適なデバイスな気がします。 配車係さんやドライバーさんとかでお使いの方っていらっしゃるんでしょうか……? もしいらっしゃったらぜひ、活用の仕方とかをコメントで教えていただけるとありがたいです……! 引き続き、物流業界にかかわるすべての皆様からのエピソードを募集しております! エピソードをお持ちの方はぜひ、Xアカウント「『ブルル』スタッフnaomi」さんまでリプライやDMでお寄せください! かなり涼しくなってきましたがまた暑くなるみたいな話も耳にします。 気温の変化で体調を崩さないよう気を付けていきましょう……! 次回更新は10/25の予定です。 また来月お会いしましょう!
👑エントリーNo.40👑 【JL岡山南(岡山南運輸事業協同組合)】 荒木運輸倉庫株式会社 組合員企業の魅...
2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
もういくつ寝ると〜 そろそろ仕事納めの方も多いんじゃないでしょうか。 おはようございます!naomiです。 今年のブルルゼミは28日までということで、こちらも本日投稿していきます。 クリスマスシリーズで労基法です。 そして今年最後の投稿はこちら ご運行がまだおありの皆さんはご安全に。 仕事納めの皆さんはごゆっくりなさってくださいね。 皆さん良いお年を〜!また来年もよろしくお願いいたします!
【トラ子の一配一会】資格だけでは測れない。物流現場が外国人材に求める「実践的スキル」の正体
仕事はしんどいもの だからそれに応じたお給料が貰える 働きやすさとラクな仕事は決してイコールでは無いと思います 国はそれをイコールにしようとしてるとしか思えないです 昭和的な考えかもしれないけど このままじゃいけない気がしてます
【トラ子の一配一会】正直者がバカを見る運送業界を、どう変える?
こんちは! 中々、深い問題提起ですね まず、見積もり出すときに 一緒に運行計画も出すと 高速代は実費分貰えることが 多いです。 積み終わりで、ここで休息取って この時間に運行するのでと 説明がつくかと思われます。 あと、原価ですが自社の原価計算は 各社経費が違うのでバラつくのでは? 原価計算叩いて、合わなければ やらなきゃいいだけの話ですよ。 ちょっとザクっとコメントしちゃいました。すみません。
【トラ子の一配一会】『帰り荷』なんて存在しない。トラック運送業の『適正原価』を現場から考える
コメントありがとうございます! 運送業は点と点をいかに線にして継続できるかがこれからの課題かなと思っています。 だからコメントをいただいた内容、とっても嬉しかったです! 御社の取り組み、本当にすごいです!! 5~15%の賃金UP、なかなかできることじゃないと思います。 ほんまにすごいです! モデルケースとして発信してもらいたいです!!
【トラ子の一配一会】『帰り荷』なんて存在しない。トラック運送業の『適正原価』を現場から考える
素晴らしい内容です。 短絡的な発想ばかりではなく継続的な発想を提唱されており 行政各所より現場実態に沿った内容で指示させていただきます。 ちなみに弊社は運賃値上げで運転手の給料を3年連続5%~15%upして雇用確保しております。
北谷交差点 - 北谷町字北谷在
那覇向けの国道58号に入ってくる車は、何か勘違いなさっている方がいるようです。あくまで、国道58号線が優先です。譲り合いは、大切ですが、どこの車線が優先道路なのかを考えて運転してください。とても怖い思いをしました。