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めっちゃ前から、運送業界でも「DX」という言葉をよく聞くようになりました。 配車管理システム、勤怠管理、請求書の電子化、車両管理、運行管理、AIによる業務効率化……。 ブログでも何度もDX、ちょっとちゃうくね?みたいな記事を書いたこともあります。 ただ、人手不足が深刻になっている運送業にとって、DXはこれから避けて通れないテーマだと思います。 でもずっと、私にはひっかかっていることがあります。 「そのDX、本当に今の運送会社に必要なの?」 ということです。 正確に言えば、 「DXを導入する前に、もっと先にやることがある会社が、ものすごく多いんじゃないか」 と思っていますしずっと言い続けています。 DX以前に、事務処理ができていない これは運送会社で働いている人なら、ある程度分かってもらえると思います。 例えば、高速道路の利用明細。 「高速代の明細を出してください」 とお願いしたとします。 すると、 「さすがに昨日の今日で出すのは無理やわ~」 「そんなの無理やで」 「電話したら取れるんやろうけど、先方(協力会社)が対応できるかわからん」 という話になる。 いやいや。笑 もちろん会社によって事情はあります。 でも、こういうごく基本的な事務処理すらスムーズにできない会社が、本当にたくさんあります。 受領書もそう。 荷物を届けた証明になる大事な書類なのに、なかなか戻ってこない。 請求に必要な書類が揃わない。 誰がどの書類を管理しているのか分からない。 必要な資料を探すのに時間がかかる。 そして、担当者が休んだら何も分からなくなる。 これが、現場で起きていることです。 そんな状況で「DXしましょう」と言っても…… 例えば、ある会社にDXの営業担当者が来たとします。 「御社の業務を効率化しませんか?」 「クラウドで情報を一元管理できます」 「AIを使えばさらに効率化できます」 もちろん、サービスそのものは素晴らしいのかもしれません。 でも、その前に確認したい。 「そもそも、今どんな業務をしているのか整理できていますか?」 ということです。 DXというのは、何もないところから突然始めるものではありません。 まず、 「今、どんな仕事をしているのか」 「誰がやっているのか」 「どこに時間がかかっているのか」 「どこでミスが起きているのか」 「どこが属人化しているのか」 「何を変えれば効率化できるのか」 を把握する必要があります。 つまり、 現状を把握する能力が必要なんです。 「事務処理ができる人」がいて、初めてDXが生きる 私はDXそのものを否定しているわけではありません。 ちゃんと使えば、DXは運送会社にとって非常に大きな武器になると思っています。 例えば、 「毎月この作業に3時間かかっている」 「この入力を二重にやっている」 「この担当者しか分からない仕事がある」 「この書類を毎回手作業で整理している」 ということが分かれば、 「じゃあ、この部分をシステム化しよう」 「ここは自動化できるんじゃないか」 という話ができます。 これがDXです。 人がやっている仕事を理解したうえで、機械に任せられるところを任せる。 だからこそ、 「事務処理ができる人がいて、その人が属人化から解放されるために機械を使う」 という順番が大事なんじゃないかと思っています。 ところが、そもそも事務処理ができる人がいない。 何を誰がやっているのかも整理されていない。 書類も揃っていない。 数字も把握できていない。 そんな状態では、 「何が課題なのか」すら分からない。 そこにDXだけ持ってきても、正直どう使えばいいのか分からないと思います。 実は、弊社では今大々的に作業をDX化する動きがあってシステム会社と毎週打合せをしています。 このシステムを作る時に大前提となるのが 「私がやってるこの業務、DXにして作業時間を短くしたい」 という、自分の業務の負担軽減なのです。 これは実際に打合せをしてわかったこと。 勤怠管理をはじめ、売上管理などわざわざ手入力でエクセル入力しなくてもDXで自動入力できるのであればめっちゃ楽になる。 自分が携わる仕事だからこそDXしてほしい部分がわかるというわけです。 「俺は事務が苦手だから」では済まなくなっている ここからは、少し厳しいことを書きます。 運送会社の経営者や管理者から、 「俺、事務処理苦手やから」 「書類とか嫌いやねん」 「俺は現場の人間やから、そういうのは分からん」 という話を聞くことがあります。 気持ちは分かります。 運送会社を立ち上げた人の中には、トラックが好きで、ドライバーとして経験を積んで、そ こから会社を大きくしてきた人もたくさんいます。 営業が得意な人。 配車が得意な人。 人をまとめるのが得意な人。 荷主との関係を作るのが得意な人。 それぞれに強みがあります。 でも、会社を経営する以上、 「苦手だからやらない」では済まなくなってきています。 特にこれからはそうです。 「仕事を取る」だけでは会社は回らない 運送会社にとって、仕事を取ってくることはもちろん重要です。 仕事がなければ売上は立ちません。 だから、 「まずは仕事を取る」 という考え方自体は間違っていません。 問題は、 仕事を取ることを優先しすぎて、会社を管理する仕事を後回しにしてしまうことです。 仕事はどんどん増える。 車も増える。 ドライバーも増える。 売上も増える。 でも、事務処理の仕組みは昔のまま。 社長の頭の中にしか情報がない。 ベテラン事務員しか分からない。 担当者が休んだら誰も分からない。 そんな状態になっていく。 すると、会社が大きくなるほど管理できなくなっていきます。 そして「法律が厳しい」と言い始める ここが、私が一番気になるところです。 事務処理ができていない。 必要な記録が残っていない。 書類が整理されていない。 労務管理も十分にできていない。 経費も正確に把握できていない。 そんな状態で法律が変わる。 すると、 「また法律が変わった」 「国は小さい運送会社を潰したいんか」 「こんなん大手しか無理やろ」 という話になる。 もちろん、法律や制度の中に、現場の実態と合っていないものがあるなら、それは声を上げるべきです。 私自身、運送業界の制度について「これは現場を見てほしい」と思うことはたくさんあります。 でも、 「自分がやってこなかった管理業務」と「法律が厳しいこと」は、分けて考えなければいけない。 と思っています。 小さい会社だから淘汰されるのではない 私は、 「小さい運送会社だから淘汰される」 とは思っていません。 小さい会社には、小さい会社の強みがあります。 意思決定が早い。 社長とドライバーの距離が近い。 荷主との関係が深い。 地域に根付いている。 大手にはできない柔軟な対応ができる。 そういう会社は、これからも必要です。 ただし、 小さい会社であることと、管理ができないことは別問題です。 むしろ小さい会社だからこそ、 「何にいくらかかっているのか」 「どの仕事で利益が出ているのか」 「どの仕事が赤字なのか」 「ドライバーにどれだけ時間外労働が発生しているのか」 「必要な書類は揃っているのか」 を経営者自身が把握できることが重要です。 DXは「魔法」でもなんでもない DXを導入すれば会社が勝手に良くなるわけではありません。 システムを入れたら、 利益が分かるようになる。 法律を守れるようになる。 事務処理ができるようになる。 社員が勝手に効率化してくれる。 そんな魔法ではありません。 DXはあくまで手段です。 だから私は、 DXの前に、まず事務処理。 と言いたい。 そして、その前に、 「自分の会社が今どうなっているのかを知る」 こと。 ここから始めるべきだと思います。 「できない」から始めてもいい もちろん、最初から完璧にやれという話ではありません。 高速道路の利用明細の取り方が分からないなら、調べればいい。 受領書の管理方法が決まっていないなら、ルールを作ればいい。 請求書の作成が人によって違うなら、統一すればいい。 担当者しか分からない仕事があるなら、手順を書き出せばいい。 最初はアナログでもいいんです。 大切なのは、 「できないからやらない」から「できないから仕組みを作る」へ変えること。 その先にDXがある、が理想なんだと思います。 運送業に必要なのは「トラックを走らせる力」だけじゃない 運送会社は、トラックを走らせて荷物を運ぶ会社です。 だから現場の力は絶対に必要です。 でも、会社を継続させるためには、それだけでは足りません。 仕事を取る。 配車する。 人を採用する。 人を管理する。 お金を管理する。 原価を把握する。 書類を管理する。 法律を守る。 そして、必要なら業務を改善する。 全部、会社を経営するために必要な仕事です。 その中の一つを、 「俺は苦手だから」 「嫌いやから」 と放置してしまえば、どこかで必ず歪みが出ます。 まずは「DX」ではなく「管理」から 運送業界は今、大きく変わっています。 物流効率化、人手不足、労働時間規制、取引適正化、運賃・料金の見直しなど、これまで以上に経営管理が求められる時代になっています。 だからこそ私は、 「小さい運送会社は淘汰される」 という言葉を簡単に使ってほしくないと思っています。 淘汰されるかどうかは、会社の大きさだけで決まるものではありません。 小さくても、きちんと自分の会社を管理している会社はあります。 逆に、大きくても管理ができていない会社はあります。 だから必要なのは、 「大きくなること」でも、 「とりあえずDXを導入すること」でもない。 まず、 自分の会社の現状を知ること。 そのための事務処理を整えること。 そして、そこで見つかった課題を一つずつ改善すること。 その先に、 「ここは人間がやるより、システムに任せたほうがいい」 という部分が出てくる。 そこではじめて、DXが意味を持つんじゃないでしょうか。 DXはゴールじゃない。 会社をちゃんと管理するための「手段」の一つです。 運送業にDXを勧める人には、 システムの話をする前に、 一度、現場の事務処理を見てほしい。 人が把握していないものをどうやって機械に落とし込むかを確認する作業が大前提で必要だと思っています。
こんにちは(´-ω-`) ライター橋本です。 10~2月の繁忙期を越えたはいいが、 今年はその後に超タイトな締切で 書籍の執筆が待っていたうえ (まだ全然終わっていない) そこにイラン情勢ドーンと来て 仕事量がえげつないことに。 結果、優しい人たちから順番に迷惑をかけ 他の原稿がなかなか書けないという 胸の痛い状況が続いていましたが 皆さんいかがお過ごしでしょうか ※ブルルさんごめんな(*´ω`) ということで 久々の更新になりました今回の話題は、 最近よく見聞きする 「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉についてお話したいと思う。 書籍のタイトルも実は 「ブルーカラー・ビリオネアの幻想」 的な感じにしようかと思っているところです (あくまでも仮やが)。 ブルーカラー・ビリオネアとは 最近、よく報道や記事で このブルーカラー・ビリオネアという言葉を 見聞きするようになったと思います。 どんな感じで報じられているかというと、 ホワイトカラーの仕事が AIに代替されるようになり、 ホワイトカラーから AI代替の難しいブルーカラーへの転職が 注目されるようになってきている。 ブルーカラーは今、深刻な人手不足。 タクシーや電気工など、 年収1000万円越えが続出。 「ブルーカラー・ビリオネア」も夢ではない✨ といった感じです。 なぜか知りませんが、 この手の報道、今年に入ってから いや、この数週間でやたらと急増したんですね。 なかには 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提で報じる記事まで(詳細は後述)。 当初、 「報じる側にブルーがいないんだもんな。 そういう意見が出るのも仕方ないか」 と静観していたんですが ここ最近、あまりにも現場を無視したまま 数だけどんどん増えていく各報道に 不快感を覚えるように。 その不快感をもたらしている 「現場軽視」については のちほどお話するとして、 まず、 この「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉の意味について説明しておきます。 「ブルーカラー」は当事者の各位ならば すでにご存じだと思いますが、 要は 「作業服を着て仕事をする肉体労働者」 のことを指す言葉です。 これまで ブルーカラーの現場を取材する書き手として 「ブルーカラー」という言葉を 多用してきたんですが、 その度に 「『ブルーカラー』は差別用語だ」 「そんな差別用語使うライターはけしからん」 などという ワケの分からん指摘を 受けてきたことはさておき(´-ω-`) (てか、ブルーカラー・ビリオネア という言葉が出てきた後も彼らは 「それは差別用語だ」 と言い続けてるんでしょうかね…) よく誤解されるところとして、 このブルーカラーの「カラー」を 色(color)だと思っている人が多いんですが、 このカラー、 襟(えり:collar) という意味なんですね。 つまりブルーカラーは 「青色」ではなく「青い襟」という意味 になります。 次に「ビリオネア」ですが、 語源になっている「ビリオン」。 これ日本円に直すと どのくらいになるかご存じですか? 約1600億円 でっせ(´-ω-`) あの世界的超スーパースター 大谷翔平選手でも10年契約で約1000億円。 どれだけ現場をヨイショしたとしても、 これまでやれ「低賃金だ」と騒いでいた職業を 「1600億円稼げる仕事」なんて嘘は 付けません。 こういうところも 私がこの「ブルーカラー・ビリオネア」 なる言葉が 軽々しく使われていることに 悶々とするポイントの1つです。 誰もビリオネアになっていない怪 もう1つ、小さな悶々をお伝えしておくと、 このブルーカラー・ビリオネアという言葉は アメリカからやってきた言葉ですが、 そもそもな、 アメリカでも ブルーからのビリオネアは 存在しておりませんのよ。。。 言葉の発祥地である アメリカで実際に起きた アメリカンドリームの当事者のなかで 最も有名なのが 「ラリー・ジャネスキー」さん という方なんやが、 彼は18歳の時に 住宅リフォームなどの大工として仕事を始め、 会社を経営するようになった結果、 文字通り「ビリオネア」になった人です。 つまり、 労働者の時にビリオネアになったのではなく、 実業家になってからなんですね。 そして、 私が今回の報道で最も悶々したのは これまで散々 「3K」だ「底辺職」だ と現場を揶揄していた あるいは 見えない存在として押し込めていた世間が 「お、ブルー稼げるんだって?」 と、 手のひら返して「いい転職先」としたこと、 そして、何より 「ホワイトの俺たちならブルーへの転職は簡単だろ」 という安易な考えが見え透いていたから です。 各記事や報道では AI台頭に絡み、 「GAFAM」が人員削減や希望退職者を 募ったりする動きが見られる という話が紹介されています。 GAFAMとは、 G:Google(グーグル) A:Apple(アップル) F:Facebook(フェイスブック) A:Amazon(アマゾン) M:Microsoft(マイクロソフト) の超大手アメリアテック企業のこと。 それらが、 「AI台頭で人を切り始めた」という話が 最近よく報じられます。 ※そのうちの1つを紹介しておきます。 Microsoft・メタ8000人削減 米テック、人員よりAI投資優先(日経新聞) https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2400L0U6A420C2000000/ …でもな、でもですよ。 AI台頭によって人員整理された GAFAMの社員のなかで、 いったいどのくらいの人が 1000万円稼げるとび職や電気工に 転職したんでしょうか。 恐らくほぼゼロだと思いますよ。 一般的に、 労働者が転職する先は、 「同じ山にある別の川」 (=同業種の別企業) です。 しかも、GAFAMの場合、 「上流」にある 同程度の標高で「横移動」 するはずです。 AIが台頭したところで、 優秀なテック人材を欲している企業 はごまんとある。 何より彼らにとって 年収1000万円は「激安」です。 年収でいえばそれこそ 「ミリオネア(約1.6億円)」越えが うじゃうじゃいる世界。 「別の山の別の川の下流」 (別業種の別企業の低年収)に 誰が行くんでしょうか。 なので、最近の潮流というのは、 人手不足で否が応でも 現場の給料が上がっている現象を タクシードライバーやとび職には 絶対転職しないであろう AI台頭による人員削減の対象になった GAFAM社員のニュースに無理やり絡め、 アメリカですら起きていない 「ブルーカラー・ビリオネア」寓話を利用し、 「今ならホワイトカラーよりも ブルーカラーのほうが稼げますよ」 「ホワイトカラーから ブルーカラー行くのは簡単ですよ」 というミスリード・潜在的差別を 日本で広めたお話、 なわけです。 これが私が昨今の報道ラッシュに 悶々した理由です。 ホワイトカラーからの参入自体、 私は歓迎すべきことだと思います。 後述するように、 この業界は門戸が広いので ブルーやホワイトに限らず、 様々な属性の人が参画すべき業種だと思っています。 ホワイトがくることで この業界に詰まりに詰まった どうしようもない「古い商慣習」も 新陳代謝されることを望んでいます。 が、昨今の報道には そういった「ブルーカラー目線」の言及が 一切されず。 「現場がリスペクトされない報道」 は、世間に現場軽視を広める恐れがある。 そう感じています。 現場のなかには 「人がドカッと入って来るチャンスじゃないか」 と思う人もいるかもしれないですが、 目先の現象に喜ぶでなく、 視野を広げて見てみてほしいなと思います。 ブルーカラーは中卒でいのか もう1つ、 ある記事の一部が 「ブルーカラーは中卒でいい」 という前提でお話されていたので、 ここでブルーカラーの学歴について お話しておきましょう。 私自身、 ブルーカラーの労働問題を深部まで書くと 必ず触れることになるのが 「学歴」 です。 現場からも世間からもよく聞かれる 「ブルーカラーは中卒でもなれる」 「Fラン大学行くぐらいなら早く就職したほうがいい」 という言説ですが、私個人的には、 少し引っかかります。 私も、原則 「ブルーカラーに”学歴”はいらない」 と思っています。 が、この文は、 もっと噛み砕く必要がある。 私がブルーカラーに “学歴”はいらないと思っているのは まず、 ブルーカラーの最前線に必要な資本は 「腕」や「健康維持能力」であり、 最終学歴や 出た学校の名前ではないから です。 “学歴”というのは、 その学んできたものを手っ取り早く かつ客観的に提示するための 1つの手段・材料にすぎません。 そのたった1つの材料があるからといって 「人間全体の評価」ができるわけではない。 こだわりの卵を使っても パンケーキミックスが10年前に期限切れてたり 調理器具がなかったり、 そもそも作り方知らんかったりすれば(ワシやないかい) ケーキは作れんのです。 なのでこの論で言うと、 “学歴”が必要ないのは、 ホワイトカラーも同じです。 ホワイトの現場も同じく、 彼らに必要なのは、タスク処理能力であり、 学校の名前ではないですからね。 そして、ブルーカラーに “学歴”がいらないもう1つの理由。 それは、このブルーカラーという業界は 「門戸が広いから」 です。 実際、ブルーは 元研究者であれ、元犯罪者であれ 門戸を広く広く開けて 様々な人を受け入れてきました。 ホワイトカラーにはない多様性が 現場にはあります。 学歴がいい悪いで、人を選ぶような 狭い業界ではないんですよね。 それでも行けるなら大学は行った方がいい理由 が、誤解してはいけないのは、 ブルーであれホワイトであれ、失業者であれ 「“学び”と、“その学びに費やす時間”」は 絶対的に必要だということです。 世間では何をもって Fランと言っているのかは知らんですが、 そういう意味では、 私は学校は行けるならば 行けるところまで行ったったほうがいい と思っています。 どんな学校でも。 中学よりも高校、 高校よりも専門・大学、 大学より大学院。 ランクや時期に関係なく。 私自身、いろんな学校に行き (日本語学校ではあれど) 「先生」という立場にもなってみて、 各々でしか感じられない 学びがあった・あると強く感じています。 なかでも高校までよりも大きい学びになったのは、 専門知識と同じくらいの 「コミュニケーション能力」と「視野」 です。 大学などでは、 中学・高校では出会わない 地方や海外から来た様々な人と話をしたり、 意見をぶつけ合って議論したり、 時にケンカしたりすることで、 社会に出る前に 知らない他人の常識、 そして自分の中にあった非常識 を知ることができる 貴重な時間を過ごせると思っている。 このコミュニケーション能力と広い視野は、 ホワイトカラーでもブルーカラーでも あった分だけ得をすると感じます。 当然、 私が得たコミュニケーション能力や視野なんざ 私以上に学びを深めた人たちに比べりゃ 屁のツッパリにもなりませんが、 それでも小学校より中学、 中学より高校では得られなかった 大きなものがあると思っています。 一方、先述したように、 現場に必要なのは「腕」や「健康維持能力」ですし、 なかには 「コミュニケーション能力なんて必要ない」 という方もいらっしゃるかもしれません。 ブルーカラーにおいては、 人と会話をする機会も比較的少ないです。 でも。 でもですよ。 現実は このコミュニケーション能力は 環境のいいブルーカラーの企業であればあるほど 必要だったりします。 先日運送事業者(企業)向けにとった アンケートで、 「転職してくる人の何を見て採用を決めるか」 という設問を立てました(複数回答可)。 まだアンケートは実施中なので 結果は変わる可能性はありますが、 それでもなんと、 「資格・経験」の次に多かったのは 「話し方」 でした。 ひとつここで指摘しておくべきは、 人間が普段取っている 「コミュニケーション」というのは、 話す内容のことだけではない ということ。 コミュニケーションは、 ボーっと突っ立ってる時の姿含め、 相手が見る「態度」「顔の表情」など 全部ひっくるめたものの総称 なんだと思うんですよね。 それほど会話する必要のない ブルーカラーの現場でも そこに存在している姿や表情、しぐさだけで、 人は勝手に人と コミュニケーションを取っています。 その無意識なコミュニケーションを学ぶには、 やはり 「(自分にないものをもっている)人との出会い」 なんじゃないかな。 よく日本の大学は 「人生の夏休み」と揶揄されますが、 私はどちらかというと、 「人生の自由研究期間」だと思っています (本来は勉強に明け暮れるべきなのは前提として)。 その自由研究のテーマとして 他人の言動を観察し、 視野を広げることに没頭できる期間 なんだと思います。 そして、人生で一番失敗できる時期でもある。 高校時代の失敗は笑ってくれる。 大学時代の失敗は叱ってくれる。 が、社会人の失敗は叱ってくれることすらない。 そういう上では、 「ガッツリ学生」と「ガッツリ社会人」 のつなぎの期間として、大学は ランクに関係なく 観察する時間も失敗する時間も たっぷりとれる期間なんだと思う。 というか、 観察・失敗するための期間が たまたま「大学在学の期間」にあたる という認識の方が、 「大学は行けるならいったほうがいい」 の真意に近いです。 当然、 中学や高校からでも コミュニケーション能力は身に付きます。 実際、twitterでいつも冗談言い合う人の中に ライターでも嫉妬するくらい コミュニケーション能力が高い あるトラックドライバーさんがいます。 中卒は中卒で、 高卒は高卒で、 専門卒は専門卒で 大学に行かなかったからこそ得られた コミュニケーション能力もあるはず。 実際、うちのオトン中卒ですが、 彼のコミュニケーションお化けっぷり見ると 改めてそう思います。 現場にも大学と同じように 自分にはない価値観を持った人が たくさんいるわけですからね。 それに何より、当然のことながら、 たとえ大学に行っても コミュニケーション能力が低く 視野の狭い人も たくさんいます。 繰り返しになりますが、 学校に行かなくても コミュニケーション能力が高い人も 非常に多いです。 が、その能力を失敗から得られる機会は やはり学校にいる時の方が多いんだと思う。 そして、 色んな人が集まる学校で 色んな味をしみこませたうえで 社会に出るのと、 まっさらな状態で 「自分が就職した会社に味つけを“してもらう”」 という違いもあるのかもなと思う。 しみこませた味が会社だけになると、 よほど「自分」という芯をもっていないと 会社や権力に流されてしまう。 そうすると、 転職する時に結構苦労してしまうんですよね。 実際、私の工場には、 そういう人たちが少なくありませんでした。 うちの会社の常識が、 他の会社の非常識、というケースは たくさんあるのでね。 なんや「人間形成」的な観点から ばかりお話してきましたが、 専門知識を得るという意味でも ブルーだって大学行っていたほうが 外的知識は当然増えます。 体が資本ならば、 保健体育系の大学・学部に行けば 健康に業務を遂行できるための 知識を得られるかもしれない。 経済系の知識が少しあれば、 今自分が作っているもの、 運んでいるものを より主体的に感じ取れるかもしれない。 こうした「外的知識」はあって損はないと 私は思っています。 再びの登場「リスキリング」 今回の報道や盛り上がりによって、 世間には 「ホワイトからブルーへの転職は楽勝」 という潜在的な現場軽視があると 改めて思い知らされたんですが、 私はそんな一方通行ではなく 「ブルーからホワイトに行く道もあるべき」 と強く強く感じています。 ホワイトがブルーに転職するのは 「楽勝」と思っているのに、 ブルーがホワイトに転職する門戸は狭い という現在の社会構造。 これが解消されない限り、 「ブルーカラー・ビリオネア」 という言葉への違和感はぬぐえないと 個人的には思うのです。 最後に。 これを読んでくれている人には こう思っている方も少なくないはずです。 「おい、橋本。 50代中・高卒の俺に向かって 『大学は行っといた方がいい』とか バカにしてんのか。 もう遅いじゃねえか。 学歴差別だろ」 いいえ、そんなことありません。 アレですアレ。 このブルルさんでは 過去に何度も出てきています 「リスキリング」 です。 何度も言うように、 現場には“学歴”は必要ないんです。 必要なのは何度も言うように、 「学びと学びに費やす時間」。 学び始めるのに 年齢なんて関係ないですからね。 いや、 大人になってからの学びこそ、 自分をより成長させる要素になると思う。 自分自身の「社会的価値」が分かったうえで リスキリングするのって、 学生と社会人の間の「大学期間」で学ぶ以上に 大きなものを得られると思っています。 学びは自分の好きな趣味、 現場で求められている知識など なんでもいいと思います。 とにかく自分の時間を増やし、 学べる時間を増やす努力をしてほしいなと 現場の人たちには思います。 なんや気が付いたら長文になってしまいましたが… なかには、経済的な事情で 「高校・大学に行きたくても行けなかった人」 もいるかと思う。 だからこそ、 大学まで学費いらない、ってなるといいと 心の底から思っている(*´ω`) 学びたい人に障壁なんてあったらあかん。 労働時間を少しでも短く・楽にして、 「自分」に投資できる時間ができる社会に できるといいなと思っている次第であります。 大学まで無償になるといいよな‥‥ボソ ということで今回はこれにて。 最後まで読んでくれてありがとうございました。 また次回なv
こんばんは、たこぱいそんです! 最近夏なのに涼しくて助かるなー!と思っていたのですが、また暑いタイプの夏が帰って来たみたいです。毎日汗だく…… さて、今回のお話は「人との繋がり」がテーマです。 トラック業界や配車係のことを調べたりお聞きしたりしていると、人間関係の話が出てくることが多い気がします。 もちろん、特定の業界に留まらず、別に仕事に限らずとも人間関係は大切なものです。でもやっぱりトラック業界の繋がりはなんとなく、なんと言ったら良いのかわかりませんが力が強い気がします。人情……なのかなぁ。 本編で配川さんが良いことを言っていますが、あれは私の考えでもあります。例え、どんだけすれ違ったり意見が分かれても、完全に人間関係を切るまでは行かない方が良いのではないかと思っています。 相手の考えが変わるかもしれませんし、自分の考えが変わるかもしれないし、ほんと未来のどこでどう繋がってくるかわからないですからね。 とはいえ配川さんのように私自身はそう行動出来てる訳じゃないのが悲しいところ。信念通りに生きていきたいなぁ…… 引き続き、物流業界にかかわるすべての皆様からのエピソードを募集しております! エピソードをお持ちの方はぜひ、Xアカウント「『ブルル』スタッフnaomi」さんまでリプライやDMでお寄せください! 8月も末ですが、まだまだ暑い日は続くと思いますので、ちゃんと水飲んで、しっかり寝て、元気に過ごしましょう! 次回更新は9/25の予定です。 ではまた来月の荷子ちゃんでお会いしましょう!
👑エントリーNo.36👑 【JL阪神(協同組合物流ネットワーク阪神)】 株式会社新興商運 組合員企業の魅...
2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
もういくつ寝ると〜 そろそろ仕事納めの方も多いんじゃないでしょうか。 おはようございます!naomiです。 今年のブルルゼミは28日までということで、こちらも本日投稿していきます。 クリスマスシリーズで労基法です。 そして今年最後の投稿はこちら ご運行がまだおありの皆さんはご安全に。 仕事納めの皆さんはごゆっくりなさってくださいね。 皆さん良いお年を〜!また来年もよろしくお願いいたします!
【トラ子の一配一会】『帰り荷』なんて存在しない。トラック運送業の『適正原価』を現場から考える
コメントありがとうございます! 運送業は点と点をいかに線にして継続できるかがこれからの課題かなと思っています。 だからコメントをいただいた内容、とっても嬉しかったです! 御社の取り組み、本当にすごいです!! 5~15%の賃金UP、なかなかできることじゃないと思います。 ほんまにすごいです! モデルケースとして発信してもらいたいです!!
【トラ子の一配一会】『帰り荷』なんて存在しない。トラック運送業の『適正原価』を現場から考える
素晴らしい内容です。 短絡的な発想ばかりではなく継続的な発想を提唱されており 行政各所より現場実態に沿った内容で指示させていただきます。 ちなみに弊社は運賃値上げで運転手の給料を3年連続5%~15%upして雇用確保しております。
北谷交差点 - 北谷町字北谷在
那覇向けの国道58号に入ってくる車は、何か勘違いなさっている方がいるようです。あくまで、国道58号線が優先です。譲り合いは、大切ですが、どこの車線が優先道路なのかを考えて運転してください。とても怖い思いをしました。
【トラ子の一配一会】SNSをお休みした理由
まだまだ個々のドライバーに依存する形態の業界にあって、社労士の勉強をされたのは実に有意義かつ将来を見越した行いだと思います。 是非とも合格されることを祈っております。
【トラ子の一配一会】SNSをお休みした理由
流石とらさん、勉強熱心だよね。 深堀して知ろうとする事、凄く意味のある事だし、こういう熱い思いを持ってる人が業界内に居てる事は凄く意味の有る事だと思う。こういう思いを持つ人が増えて理解が広がればこの業界も少しづつでも変われるんだろうなって思う。