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【運送業と2024年問題 その① 荷物が運べなくなるかもしれない問題】 去年から騒がれている2024年問題。 もうすぐで2024年4月1日。 何がどうなってるのか運送業の中の人が説明するのが一番わかるだろうと思ったのでまとめます。 できるだけシンプルにしたかったけど難しかったので整理しながら書きます。 2024年問題で心配されているであろうことは ①荷物が届かなくなる(かもしれない) ②運賃がべらぼうに上がる(かもしれない) ③運賃が上がるから物価が上がる(かもしれない) の3つだと思います。 では1つずつ見ていきましょう。 ①荷物が届かなくなる(かもしれない) これはドライバーが不足するから運び手がいなくなって今までと同じもしくは将来的に増えうるであろう物量を捌けなくなるんじゃないか、という不安からくる問題提起。 では、そもそもドライバーが不足するから運び手がいなくなる原因は何か。 まず覚えてて欲しいのが、ドライバーの給与体系に「歩合制」が多様されていること。 この歩合制というのは「走れば走るだけ稼げる」というもの。 だからトラックドライバーは走れるのであれば走りたい人たちが多い。 仕事させて欲しい!と思う人たちが実はものすごくたくさんいます。 じゃどうしてドライバー不足になるの?ということだけど、その理由が2024年4月1日からの改正労働基準法の適用。 この適用で今まで猶予されていたトラックドライバーの年間残業時間が960時間を上限とされてしまう。 つまり月間で80時間以内、25日稼働だと1日平均3時間ほど。 長距離ドライバーの場合、 朝・・・前日積んできた荷物を下ろす 昼・・・近くの荷物を積んで下ろす(地場仕事ですね)or翌日の荷物を積む 夕・・・翌日の荷物を積む 夜・・・目的地に向かって走る というスケジュールが多いです。 1日あたり3時間の残業に抑えてねとなると、このスケジュールはルールを守れなくなる可能性が非常に高い、とされています。 ドライバーの給料は荷物を積んで卸したら発生するが基本。 1運行でも多く走ることによって給料に反映させたいと思うのが人の常。 長距離ドライバーの場合は「混載」と言って2tや4t分の荷物を2~3件の別の出荷元から積んだりして歩合を稼げる人もいます。 こう見ると 朝からスムーズに積んで卸してできれば時間内に収まるんじゃね?と思われる方もいると思います。 ですが、ここからが2024年問題の難しいところです。 2024年問題が複雑化する問題 そう、お客様はドライバーや運送会社の都合のいいように出荷してくれるわけではない、のです。 出荷先によっては ・荷物ができるまで「待つのも仕事でしょう」が当たり前 ・ドライバーがリフト乗るのが当たり前 ・ドライバーが棚から荷物を台車に載せてトラックまで持ってくるのが当たり前 だったり、 納品先でも ・納品準備ができるまで「待つのも仕事でしょう」が当たり前 ・ドライバーが荷卸ししながら検品するのが当たり前 ・ドライバーが商品を棚までもっていって棚入れするのが当たり前 という「当たり前」によってドライバーの拘束時間が運転以外で費やされているのです。 この「当たり前」は「自主荷役作業」や「待機」と呼ばれ、本来は対価が発生することです。しかし、この対価を長年【サービス】としてやってきた運送業は今更お金くださいって言えない。 言えるような会社も出てきてはいますが大多数がまだ言えていない、が現状です。 つまり、ドライバーは運転以外の待機や自主荷役と言った「運転とは別の仕事」によって拘束時間を削られてしまい、2024年4月1日からは今までどおり時間を気にせず走ることができなくなります。 ですが、法律を守らなければ会社は罰則を受けなければなりません。 法律を守る>お客様との今までの取引形態を守る という方程式になりますので、今まで通りでしか荷物を出荷、納品はできないよ、というお客様に関しては取引撤退という選択肢が生まれます。 荷物が運べなくなる、というのはこのような背景があるのです。 同じ運送会社でもお客様になる お客様、という定義は何もメーカーや製造業だけではありません。 我々中小の運送会社にとって、お家に届く宅配便を扱う大手運送会社(ヤマト・佐川・日本郵便)もお客様にあたります。 宅配便として荷物を届くまで、荷物は大手運送会社のセンターとセンターを行き来する「路線便」荷物になります。 長距離ドライバーは「路線便」を運ぶことも多いです。 必ずしも大手運送会社が自分たちのトラックで運ぶわけではありません。 彼らの荷物は下請け(協力先)の運送会社が運ぶことがほとんどです。 今と同じ条件であればお取引が難しい、なんとか改善してくださいとお願いした部分を改善してもらえないのであればお客様である大手運送会社の荷物は運べませんとなります。 つまり、ここがよくネットで言われる「荷物が運べなくなる」の心配の根源かと思います。 1つの問題から見える3つの問題 荷物が運べなくなる、のではなく、荷物を運ぶための積みやおろしの「働く現場」の環境改善が進んでいない、ということです。 ネットのニュースだと宅配便が届かなくなる、ということだけにフォーカスが当たりますが何事にも背景があります。 この背景を解決しようとせずに「今まで通り荷物を運べるようにしよう!」とするからひずみが生まれる。 これが2024年問題で「荷物が運べなくなる(かもしれない)」と呼ばれる問題です。 ドライバーが不足しているから運べない、という問題が1つ。 お客様が本来しなければいけない仕事をドライバーがしている、という問題が1つ。 どれも問題ではありますが、「働く現場」の基本的な環境改善が進んでいないという問題をなおざりにしている、という大問題が1つ。 これが1つの問題から見えてくる問題です。 1つ1つ分けてみると解決方法が見えてくるんじゃないかなと思って私自身のためにもまとめてみました。 全体を見るからどこから手を付けていいのかわからなくなる。 だからできることを見つけるために問題を分けてみました。 私は配車(営業)だからお客様に交渉することができる。だから自主荷役をお客様にしてもらうように交渉することができる。 中々前には進みませんがやり続けていくしか解決はないのでがんばります。 ②と③は長くなりすぎたので後日にします。 ごめんちゃい。
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2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
三菱ふそうトラック・バスは2024年2月21日、小型トラック「キャンター」の新型モデルを発売したと発表。インテリアを14年振りにリニューアルし、シックで統一感のある内装カラー採用した。 新型「キャンター」は先進安全装置も拡充し、安全性も大幅に強化。従来モデルに被害軽減ブレーキ機能を搭載した左折巻き込み防止機能「アクティブ・サイドガード・アシスト1・0」、さらに、従来モデルより車両前方の空間をより正確に監視する衝突被害軽減ブレーキ「アクティブ・ブレーキ・アシスト 5」を新たに標準装備した。 運転注意力の低下を警告するドライバー注意監視システム「アクティブ・アテンション・アシスト」をオプション搭載し、交通標識認識機能「トラフィック・サイン・レコグニション」も標準搭載することで、様々なリスクに対応。また、今年5月に施行される後退時車両直後確認装置の義務付けに対して、車両後方のカメラの表示によって後退時の事故のリスクを軽減する「リヤビューカメラ」も装備した。
連載開始まで今しばらくお待ちください!
うおぉぉぉめっちゃ楽しみです‼︎
今更聞けない2024年問題。本当の問題とは?~その1~
4月に未経験のコンテナ輸送業に 転職予定です。 参考になりました。 港湾は船会社、乙仲、ターミナルは制覇済みです。 通関士免許も取ります。 ありがとうございました。
「標準的運賃」見直し案審議公聴会に参加してきました
コメントありがとうございます! えへへ(〃´∪`〃)ゞ 許可証もなく無謀にも丸腰入場でしたw あっけなく散りましたがww 正規運賃がしっかり実運送会社に入る仕組みを作っていければいいですよね! これからも色々と動いて伝えて変えていく助力になっていこうと思います。
「標準的運賃」見直し案審議公聴会に参加してきました
彦ティンさん、いつもコメントありがとうございます! そうですそうです。 何事も「知る」ことから始まるはずなので色んな機会をうまく生かしてお互いを知れるようになったらいいなぁと思います。 霞が関あたりがお写んぽコースなんですね!素敵~~! 日本の中枢、かっこよかったです! 皇居も初めて見ましたw
「標準的運賃」見直し案審議公聴会に参加してきました
公聴会お疲れ様でした 入館から開始までは いつものとらさん😁 荷待ちが無くなり 正規運賃貰えれば 24年問題なんか起きないのにね