株式会社豊興
4t集配ドライバー(春日井営業所)
トラックドライバー新着求人情報
株式会社豊興
4t集配ドライバー(春日井営業所)
阪神石油運送株式会社
来春入社/資格テキスト配布/大型タンクロ...
森井運送有限会社
未経験でもしっかり稼げる!中型トラックド...
森井運送有限会社
手積み・手卸しなし/未経験応援/中型トラ...
ツバメロジス株式会社
配車・運行管理者
T・K運輸株式会社
中型4tトラックドライバーの募集です。
T・K運輸株式会社
大型の10tトラックドライバーの募集です...
ツバメロジス株式会社
機械移設・搬入
株式会社タムラコーポレーション
福祉用具の配送スタッフ、未経験者大歓迎!...
有限会社トワダ運送
大型トラックドライバー
たちばな運輸株式会社
未経験OK!4トンドライバー 「平車地場...
株式会社ナルキュウ
大型ドライバー/土日休み!/未経験者歓迎
株式会社ビックロジサービス
【ビックカメラ】10tトラックドライバー
株式会社ビックロジサービス
【ビックカメラ】軽貨物宅配ドライバー(軽...
エースカンパニー株式会社
①1tドライバー ②2tドライバー ③軽...
株式会社静浜ロジネット
中型トラック食品配送ドライバー
株式会社タムラコーポレーション
医薬品の仕分け&調剤薬局への配送...
愛東運輸株式会社
仕事量も給与も安定の4tトラック運転手
愛東運輸株式会社
地場固定ルート配送の大型トラックドライバ...
日新自動車運送株式会社
大型トラックドライバー
大阪商運株式会社
2tトラック集配ドライバー
平成農産運輸株式会社
集荷ドライバー兼フォークリフトオペレータ...
不二倉業株式会社
4tトラックドライバー
森井運送有限会社
未経験でもしっかり稼げる!中型トラックド...
おすすめ情報
2024年4月10日、衆院国土交通委員会は物流総合効率化法と貨物自動車運送事業法の改正案を賛成多数で採決。 所謂、物流2法の改正案が採択されました。 その審議の際、運送の「再委託禁止」を検討してはどうか、というお話があったとのこと。 どうやら、【米国がトラック運送事業者による再委託を法規定で禁止し、多重下請け構造自体を禁じたことで、ドライバーの高賃金を実現した】から言われたのでしょう。 一言で申し上げて、雇用形態・法律・文化が違う国がやって成功してるみたいだから日本でもやってみたらどうだ?というのはあまりに安直なお考えです。 そしてこのような現状においてもアメリカではドライバー不足です。 ※この記事は2023年10月のアメリカのCBSニュースの記事です。記事によれば 「Western Pacific Truck School( 西太平洋トラックスクール)のヘイリー氏は『2023年時点でトラックドライバーは8万人の不足、2030年までに16万人不足するかもしれないと予想される。』と述べた。」とあります。 アメリカではWestern Pacific Trucking Schoolと呼ばれるトラックドライバ―育成学校あり、ドライバーの育成にも力を入れている実態がある国でドライバーさんの雇用形態も会社勤めとは別に「独立請負契約」を取れる雇用形態が敷かれており、日本とは環境が大きく違います。 こういった背景を知ってか知らずか、アメリカで成功しているから日本でも!という言動にどうしてなるのかびっくりを通り越して呆れています。 というか、アメリカで下請け構造を解消したからドライバーの賃金が上がった、という論文や記事がないのでどういった根拠を持っての発言だったのかはわかりません。根拠はここに載ってるよ!という記事があれば教えて下さい。 まぁ、私は日本の運送業の慣習しか知らない、ただの配車マンです。 ですが、ここ数日「企業間下請け関係」に関する研究論文を読み漁り、日本における【下請け構造】や下請け収奪に関わる問題について学ぶことで件(くだん)の政治家さんが何も考えていない、ということが自分の中で明らかになりました。 無責任な言動や再委託禁止の何に反発心を覚えるのか、この2つを検討してみようと思います。 「下請け」とは何か まず、下請けって何?っていう話。 下請け、というのは引き受けた仕事をさらに別のものが引き受けて行うことを指す言葉を言います。 委託をすることで協力会社は仕事獲得の機会が増え、元請けや荷主は委託先が増えてますます仕事を生み出すことができる。 という、Win-Winの関係を築けることのできる構造が本来のあるべき姿なのですが、下請け構造における「収奪問題」が戦後ずーーーーっと問題となっています。 運送業においては「多重」になった「下請け構造」、これ自体が悪い!とされています。 私もこれ自体が悪いと思っていましたが、問題なのは 「中小企業の生産した価値が取引上の優越的地位により寡占大企業に吸収されること」=「収奪問題」 であり、構造によって勝手に作用してしまう収奪問題を緩和しよう、という方が実はシンプルな解決になるのではないかと思っています。 収奪問題を緩和するための方法 下請け、という概念は昔から「経済学」と「法学」の2つのアプローチから研究されてきました。 ですが、両方の学問において今でも 収奪問題を改善・解消するための基礎的な概念定義や政策的検討、実践的展開(「企業間下請け関係における収奪問題の研究 」2023年高平伸暁著)がまだわからない状態です。 悲しいかな、実は下請けの収奪問題を解決するような手段や方法は日本において「ない」というのが現状です。 ないんかーい!!ってめちゃくちゃツッコミたいところですが、それくらい下請け構造による「収奪問題」は根深く、一朝一夕で解決できることではないということなんです。 それをアメリカと同じようにすれば解消する、という全く根拠のない理論を嬉々として発言することが理解できないと思ってしまうのがこのモヤモヤの1つです。 運送業的な収奪問題緩和措置を作ることができるのか? さっきもお伝えしましたが下請け構造は「経済学」と「法学」なアプローチから研究されています。 そして、実はその両方に収奪問題を緩和させようとする措置が考えられています。 では「経済学」的アプローチの緩和措置からご紹介。 「経済学」的アプローチの緩和措置は「競争制限的不利是正策」と呼ばれます。・・・① この時点でもはや中国語かしら、と思わずにはいられません。なので分かりやすくまとめてみました。 ざっくり言うと 大企業による不当な圧力から業界を守りましょう→中小企業間の過当競争を緩和します→中小企業同士のカルテルを容認します という大手からの不当な扱いを公正化しようとする施策です。 中小企業を守るため、の施策と言っても過言ではないものになります。 では、「法学」的アプローチの緩和措置も見ていきましょう。 「法学」的アプローチの緩和措置は「競争政策的不利是正策」と呼ばれます。・・・② もはやこれも中国語みたいに見えますが、経済学的アプローチとの違いは 「制限的」と「政策的」だけです。 こちらの緩和措置をざっくり説明すると 取引のルールを決めます→公正な競争環境を整備します→整備された環境下であれば競争してもらっていいですよ という、競争を促進させるための手続き(ルール)を作ろうとする施策です。 ①は中小企業を丸っと大手から守ろうとする施策にはなりますが、戦後から徐々に廃止されていき、2020年には衰退する地方経済を保護する目的のための「乗合バス及び地域銀行に関する独占禁止法の特例法案」が制定(「企業間下請け関係における収奪問題の研究 」2023年高平伸暁著)されていますが、例外的なものになりつつあります。 ②は現代において最もポピュラーな施策です。。 公正な競争促進が目的である施策のため、2024年の今、中小企業が徒党を組んでカルテルを作ろうとしようものなら「独禁法」違反である、とされてしまいます。 つまり、運送業で中小企業同士が大手の下請け運賃の下限を作ろうとカルテルを組んで談合しようとしても「君たち、それは独禁法違反だよ」と言われてします。 気を付けましょうね(白目) 運送業にとって①と②どちらがより業界にとって適正な施策となるかを話し合い、 業界にとってよりメリットがあって、下請け構造での収奪問題を緩和できるのか、ということを認識するところからが下請け構造是正対策のスタート地点になると私は思います。 一度、既成概念などぶっ壊して過去に葬られた①のアプローチから検討してもいいし現状の商取引概念を生かすためにも②を使ったアプローチを作ってもいいからまずここから検討をしなければいけないと思うのです。 そもそも、ドライバーさんを守ること=ドライバーさんを抱える会社を守ることになるのが日本の運送業なので業界を構成する9割の中小零細企業の保護を目的とする収奪緩和措置を取らなければ意味がありません。 そして、あくまでも「公正な」緩和措置でないといけない、という条件も付きます。 発注担当者の思惑が運賃を下げる そして、忘れてはいけないのが「下請け」関係では発注する側の担当者がいる、つまり相手がいるということ。 初めて発注担当者の心理状態を研究した論文では発注担当者による収奪促進の思考回路には2パターンがあるとされています。 その種類と対策をまとめてみます。 (1)悪意の回路:下請けへの配慮性の欠如(下請けは使ってナンボ、業者の経費?そんなん知らん系) 【このタイプの発注者への対策】道徳性や下請けの社会的・経済的重要性を周知する啓蒙的な教育 (2)善意の回路:「会社のため」のコストカット促進(業者さんは大事やけど自社のコストカット指示も大事系) 【このタイプの発注者への対策】構造的なルール上の制約を強くする(運賃の下限設定をする・下請け同士の競争を制限するなど) 経験的に私は両方の担当者と仕事をしたことがありますからきっと皆さんも感覚的にわかるかな、と思います。 (1)、(2)双方の担当者の思惑には感情が入っているので心情的な啓蒙活動を行うよりは、下請けの構造やルールから変える必要があります。 なのでやはり「運賃の下限設定」や「利用運送の手数料設定」などの構造から変えていくのが運送会社への運賃支払いへダイレクトに響くので私はベストなんじゃないかなと思っています。 運送業にとってより良い収奪緩和措置とは 運送業は横のつながりが強く、自社でできないことでもお客様のニーズにこたえるために仲のいい協力会社に依頼をして何とか運送してこようとした歴史があります。 この歴史は我々にとっては誇りであり、何事にも代えられない人間関係という財産であると言い換えることもできるものです。 相互扶助。 この言葉通りに運送業は今まで物流網を守ってきたといっても過言ではないと思っています。 しかし、規制緩和によって「利用運送」を専業とした水屋が乱立、トラックを持たない水屋から水屋へ荷物が流れていき、最終的に運送会社に荷物情報が流れてくるという構造ができてしまいました。 もちろん、運送業ができなかった営業活動を水屋がしてくれた、などの恩恵はあったはずです。 なぜなら運送会社には社長自らハンドルを握る5台以下の会社から大手まで規模の大小が多々存在しており、「できない部分はアウトソーシング」で賄っているからです。 今後、このアウトソーシングしていた部分を自社でしっかり対応するように、ということになっていくと思いますがそれは営業活動であったり、財務・経理であったり社内的な部分のアウトソーシングに限っての自社化促進にとどめる。 対お客様に対して全て自社化をする、ということは不可能であり、相互扶助で培ってきた業界の大切な部分は構造上のルールを変えて残しておくことが業界、ないしは産業全体にとってマイナスにはならないからです。 構造上のルールにおいて 実運送業者への下限運賃の保証 ここをまず設定として定めなければ、再委託禁止や2次下請けまでと議論できません。 運送業にとってよりメリットのある収奪緩和措置はまず運賃下限設定。 これが私の答えです。 まとめ ドライバーさんを守ることはその会社を守る事。 その会社にしかできない仕事がきっとある。淘汰や合併、それしかないというよりもまず、守るための設定を仕組みとして考えていくのが先決だと思います。 会社なくしてドライバーさん無し。 以前、Xで取ったアンケートにも約半数のドライバーさんが今の会社で働きたいという思いを持って仕事をしています。 2024年問題で様々なことが議論されていますが、 業界の中にいる人たちの「快適な働く環境整備」はほぼ言及されず、 どうすれば決められた拘束時間の中で今と同じだけの荷物を運ぶことができるのか、という部分にだけ焦点が当てられています。 でもそれと同じくらい(いや、それ以上だな)、ドライバーさんたちの働く環境整備は大切。 働き方改革でしょうに今のままでは運び方改革の議論になっているので、本末転倒、馬耳東風な改革になってしまう前にしっかり「働き方」に照準を合わせた議論をしていきたい所存です。
掲載開始まで今暫くお待ち願います!
こんにちは!はじめまして! この度「配車の荷子ちゃん」を連載させていただくことになりましたたこぱいそんと申します。 これから毎月25日(にこちゃんの日と覚えてくださいね!)にこんな感じでゆったりと更新させて頂こうと思っております。 こちらの漫画は「原案:物流業界にかかわるすべての皆様」と書かせていただきましたように、配車係や運送業界エピソードをみなさんにお聞きして、みなさんと一緒に漫画を作っていきたいと考えています。 業界あるあるエピソードをお持ちでしたらぜひ、Xアカウント「『ブルル』スタッフnaomi」さんまでリプライやDMでお寄せいただけますと助かります!(Amazonギフト券がもらえるかもです!) 次回更新予定日は5月25日となります! 「配車の荷子ちゃん」をどうぞよろしくお願いいたします!
2回目の投稿ですね🚚 2024年は運送業界にとっては大きな1年になるかなってみなさんは思っているのかなと思いますが、、、、、 僕個人は「何もそうそう変わるワケねぇだろ」って思ってます。笑 確かに2024年問題はこの業界が今までにないくらい世間の注目度は高く、メディアなどでもよく報道されています。 ですが根本的な問題が解決していない限り解決するわけもなく、そもそもインフラ側がこの制度に追いついていない。人手不足、原油高騰、宅配不在問題等々原因を上げればキリがないくらい問題は山積み。 じゃあなにからすればいいのか? あくまで個人的な意見ですがまずは俺たちドライバーから変わろうぜって話なんですよ。 僕はここ数年、人手不足云々の前にまずドライバーの質の低下の方が問題だと思っています。 今現在配車やっていてもお客さんからくるありえないクレーム、煽った煽られたなど警察からの通報。あまりにも多すぎます。自社に限らず協力会社さんのドライバーさんもそうなんですけど正直レベル低すぎ。 社会に変わって欲しけりゃまず自分らはどうなんよって話なんですよね。アホみたいに路駐、ところ構わず立ちションしたり、高速道路で大型が2車線塞いで90kmリミッターバトル。この業界の問題も山積みだけどそもそもドライバー側にも問題山積み。笑 こんなんだから、底辺だとバカにされちゃうんだよなって思います🥲 それなのに社会には変われ!給料は上げろ!それは虫が良すぎない?って思います🥺 まず自分たちが言われたこと以上の仕事をきっちり丁寧にこなしてから文句言おうぜって話です。 皆さんの周りにもいませんか?笑 同僚で仕事の文句は一人前にあーだこーだ言っといて全然仕事できないやつ。 今業界全体がその風潮に包まれている気がする。笑 僕がドライバー時もそうでしたが本当に仕事できる奴っていうのは言われた仕事がどんなにキツくて大変でもきっちりこなして終わった後にあくまで感想として仕事内容の不満を言う。こういう先輩たちがほんとにかっこいいドライバーでした。 確かに社会の仕組み自体も悪いし、お客さん側にも問題あるし運送業界側だけの問題じゃないのも確かですよ。でもまず自分たちはどうなんだろう?って見直して欲しいなって思います。 あ、全員が全員、質が低いって言ってるんじゃないですよ? もちろん僕の周りもそうですがTwitterとか見ててもこの人は本当に仕事ができる人なんだなって人はいっぱいいます。 でもほんの一部の質の低いドライバーのせいでみながそう思われてしまうのはなんだか心苦しい。僕はそう思います😃 だからみんなでそう思われないようにみんなで頑張って行きましょうね🫡 ご安全に🚚 次回 仕事が出来る奴出来ない奴Part2 「実際にあったトンデモドライバー」 ではまたこんど🥹
2022年9月に三菱ふそうトラック・バスが「eキャンター」のラインナップを拡充し、国内でニーズの高かったショート&ナローボディ(GVW5トン)やロング&スーパーワイド(同8トン)まで合計28車種を展開するようになった。 ●注目される商用車の電動化 電動トラックについては、三菱ふそう以外に、日野自動車、いすゞ自動車なども小型EVトラックの市販を発表している。軽トラックについては、ホンダ、スズキ、ダイハツもこぞって軽規格のEVバンを市場投入しようとしている。グローバルで求められているカーボンニュートラルは、あらゆる産業のサプライチェーン全体で進める必要がある。これには工場の操業に必要な電力や物流にかかわるエネルギー全般にも適用される。商用車のEV化が注目を集めるのはこのような理由がある。 一般道ではまだEVトラックを見かけることは稀だが、商用車とEVの相性はむしろ乗用車よりもよい。海外ではテスラが大型のEVトレーラーヘッド(トラクタ)「SEMI」の市販を23年には開始するといい、ダイムラーも大型EVトラック「eアクトロス ロングホール」を22年のIAAトランスポーテーション2022(商用車のモーターショー)で発表し23年には実際の顧客のもとでフィールドテスト行うとしている。 日野のデュトロBEVはヤマト運輸が500台の導入を発表している。現在もこのプロジェクトは特段の変更なく進行中だ。ディーゼルエンジン問題で揺れる日野自動車だが、EVはその影響を受けていない。現状、ビジネスとしては大きくないが、EVやゼロエミッションは環境問題へのリスク分散の意味も持つ。 三菱ふそうは、2010年ごろからキャンターのEV化を独自に開発していた。その後プロトタイプ発表、グローバルでの実証実験、2017年にはeキャンターの量産・市販を開始している。同社はダイムラーグループの一員として、小型トラックの電動化開発を担う存在でもある。だが、課題がないわけではない。ひとつは車両ラインナップが少ないこと。もうひとつはEVを複数台で運用する場合の拠点・目的地他での充電インフラだ。 ●車種展開は着実に増えている 現在市販されているeキャンターは、GVWで7.5トン、ワイドボディの1車種しか選べなかった。9月の発表では、バッテリーパックを改良し、その搭載個数によってS(41kWh×1)、M(41kWh×2:83kWh )、L(41kWh ×3:124kWh)の3パターンが用意された。ボディサイズは、標準幅、広幅、拡幅が選べる。ホイールベースは2500mm、2800mm、3400mm、3850mm、47590mmの5種類だ。積載量は2トン、3トン、3.5トンがボディサイズに応じて設定された。保冷車やクレーン、ローダーなど架装をしやすいように電動のPTOが装備された。 日本のラストマイル輸送や近距離の拠点間輸送では、ボディサイズ要件は重要だ。住宅地や細い路地などにも入っていく必要がある。Sバッテリーを搭載した標準幅、ショートホイールベースのeキャンターはこのニーズにこたえることができる。住宅地を巡回しなければならない塵芥車や宅配便のトラックへの応用が広がる。 衝突被害軽減のための自動ブレーキ、レーン逸脱防止、ドライバーの集中度(疲れ、健康問題)を認識して警告や休憩を促すメッセージ機能、左折(運転席と反対側)時の巻き込み防止のためのレーダーセンサーと警報システムなど、ADAS機能も市販乗用車とそん色がない。ステアリングコラムのレバーで回生ブレーキを4段階で切り替えることも可能になった。これはエンジントラックの排気ブレーキの代わりとして使える。巻き込み防止のレーダーとレバー式の回生ブレーキは、ドライバーにとってうれしい機能だ。 ●充電インフラ問題への対応方法 充電インフラについては、三菱ふそうでは6kWhのAC普通充電器の設置を事業所や拠点に整備することを勧めている。ルート配送やラストマイル輸送では、移動中のDC急速充電は緊急避難的な措置とし、AC普通充電を前提に考える。AC普通充電器は、キュービクルの設置や管理責任者の常駐は不要で、ほぼコンセントを増設する感覚で設置することができる。 1台、2台といった少数での運用なら充電口は1個か2個あれば問題にはなりにくい。AC普通充電器の設置は簡単な工事なので、口数を増やすのは難しくない。だが、充電口がマルチポート化しても、全部が定格出力で充電できるかどうかは、契約電力や配電設備による。今後EVトラックの比率が上がるとすると、充電口の必要数と、契約電力とのバランスが難しくなる。 状況によっては、経路上のDC急速充電を組み込んだロジスティックを考えたり、拠点やトラックターミナルでの充電インフラの整備が必要となるだろう。1台ごとの稼働率が高く充電時間を確保しにくい場合は、複数台のローテーションを工夫するか、交換式のバッテリーパックという手段を検討することになる。交換式バッテリーのEVは、中国NIOが乗用車で実用化している。バイクや小型モビリティ向けではあるが、ホンダは交換式バッテリーのエコシステムを作ろうとしている。 EVの充電インフラ問題では、メーカーが販社に急速充電器の設置を進めている。車両販売のサポートとして、普通充電設備の設置支援やサービスメニューを用意するメーカー、販社の取り組みも始まっている。充電設備や機器を相談できる企業も少しずつ増えている。 倉庫のトラックバースや事業所にマルチポートのAC普通充電を整備するとき、設定した契約電力内で、各ポートの出力を調整してくれるソリューションもある。充電インフラは、国や行政による政策支援が不可欠だ。EV向け急速充電器への助成、設置基準の緩和・法整備を期待したい。
「2024年問題」の残業時間の抑制で給料が減ることを嫌がるドライバーは多い。新規採用が容易ではない昨今、既存戦力の流出は運送経営者として避けたいところだが、残念ながら同業他社へ転職するドライバーは増えているという。弊紙ではトラックドライバー情報サイト「ブルル」の協力を得て、「月給がいくら減ったら他の運送会社への転職を検討するか」とのアンケートを実施、「3万円」が最多という衝撃的な結果が出た。 310名のドライバーが回答し、3万円で転職」が35.2%、続いて「5万円」が31.6%と、5万円までの減額で転職を検討し始めるドライバーが7割弱を占めた。なお、「10万円」が17.7%、「いくら減っても転職する気はない」は15.5%だった。 「家族を養っていけそうもないので、転職を検討中」と答えたドライバーは、「長距離引退も真剣に考えている」と語る。「減ると分かれば、当然、今より給料が良い会社に行きたい」と語るドライバーは、「これから先、運送業界はさらに2極化するだろう。ドライバーが満足する給料を払えない会社は人手不足で倒産するだろうし、個人的には、そういう会社は潰れた方が経済のためには良いのではないか」と辛口だった。ほかにも、「異業種への転職を検討中」「今年中には海運業に行きたい」など、具体的に検討を進めているドライバーも複数いた。 転職しない派からは、「ここまで来たら転職することなく全うする」「今の会社が最後の職場と決めている」といった意見も寄せられたが、「簡単に転職できる年齢ではないので、大幅ダウンでも泣き寝入り」「今勤めている会社にしがみつくしかない。しばらくは様子見」と、ネガティブな声も一部で聞かれた。 「4月以降のことはまだ何も会社から言われていない」という声も多く、ある配車係は、「拘束時間が短縮される話は出ているようだが、会社からも組合からも詳しい話は何も下りてきていない」と明かす。 「2024年問題」は、派遣ドライバー市場へも影響を及ぼしている。ドライバー派遣大手ランスタッド(東京都新宿区)の雲戸隆使DR事業部長は、「ドライバー不足で困っている運送会社さんからの相談が増えている。昨年同月比で約10%、コロナ禍の2021年比では約13%増えている」と明かす。 採用面では、「トラックドライバー職の関東圏の時給がコロナ前の2019年比で約15%、額にすると200円ほど上がっている」と説明。「当社への登録者数もコロナ禍真っ只中の2021年比で15%程度は増加している」という。 この現象について同部長は、「正社員から派遣へシフトするドライバーが出てきているのでは」と分析する。 残業制限で歩合給を減らす場合の対応について、船井総研ロジの齊藤史織エグゼクティブコンサルタント(写真)は、「荷主交渉で、減少分を運賃アップして給与を維持する」「単純歩合ではなく、生産性の高い社員を評価する賃金制度にシフトする」「稼ぎたい社員に固執せず、適切な労働時間で適切な給与を求める人材の採用を進める」の3つの取り組みを提示する。 同氏は「若者の採用強化」に取り組むことも推奨。「20代に限ってみれば異業種と給与の差はあまりない。厚労省が発表した令和4年の賃金構造基本統計調査によると、10代~20代の給料で運輸・郵便業は平均以上」と指摘。「まずは給料の高さで優位に立てる若者向けに求人対策を強化すべき」とアドバイスする。
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
絵が可愛い!これからも楽しみです
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
絵が可愛すぎる 応援するしかない
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
コメントありがとうございます。ブルル運営です。 ご不便をおかけして申し訳ありません。 コマをクリックせずに全体を拡大すると見やすくなると存じます。いかがでしょうか。 ご利用のブラウザや機種によって動作環境が異なる場合もございますので、また不具合等ございましたらご一報賜れますと幸いです。 今後とも荷子ちゃんをどうぞよろしくお願い申し上げます。
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
楽しみだぁ……!
【配車の荷子ちゃん】『配車の荷子ちゃん』第1話
かわいいマンガで今後も楽しみです。マンガそのものの話ではないのですが、クリックしてコマを拡大すると単にJPEG画像にジャンプして、そこからいちいちブラウザでバックしないと次のコマを拡大状態で読めないのは読む気力をなくしてしまいます。操作性について善処していただけるとありがたいと思います。